Moyenne générale
- Comme il est bien connu, le droit maritime traite d'un bien particulier - Des vaisseaux. Les navires circulent sur les mers, transportant fret et personnes d'un endroit à un autre. Au cours du voyage de tout navire, des dangers imprévus et imprévus peuvent survenir, mettant en danger le navire, les passagers et la cargaison à bord, ou mettant en danger la poursuite du navire vers ses destinations. Parfois, il est nécessaire de « sacrifier » des biens, de la cargaison ou des parties d'un navire pour la sécurité commune du navire et de la cargaison, ou d'investir des ressources spéciales pour assurer la poursuite du voyage du navire et l'arrivée de toute la cargaison à sa destination.
- Depuis l'aube de l'histoire du commerce maritime, il est admis que dans de tels cas, lorsqu'il y a un danger Pour les navires et les marchandises, toutes les parties prenantes (propriétaires de navires et propriétaires de cargaison) participeront au risque créé (voir Règle (A) Règles York-Anvers (modifiée en 2016); Réclamation Heftza 32931-09-18 Le navire CHEM ANTARES S.A N. CHEM ANTARES S.A, paragraphe 18 (02/12/2019) ;Eagle Terminal Tankers, Inc. c. Insurance Co. de l'URSS (Ingosstrakh), Inc., 637 F.2d 890, 894-95 (2d Cir. 1980); William Tetley, Le droit maritime général - La Lex Maritima, 20 ans Syracuse J. International. L. & Com. 105, 128-129 (1994); Richard Cornah, La route de Vancouver - Le développement des règles York-Anvers, J. International. Maritime. L. 1 (2004)).
Le concept selon lequel toutes les parties prenantes de la poursuite du voyage du navire participeront au « risque » engendré (constitué du coût de la cargaison ou des biens sacrifiés pour sauver le navire et sa cargaison, ou des ressources spéciales nécessaires pour sauver le navire et sa cargaison) repose sur plusieurs principes ; avant tout, le principe d'équité. En d'autres termes, le concept selon lequel il serait juste de partager le risque avec ceux qui ont fait don de leurs biens ou ressources au bénéfice du public (voir In re Star of Hope, 76 U.S. (9 Mur.) 203 (1869) ; Strang, Steel & Co c. A Scott & Co, 14 App. Cas. 601, 6 Asp. MLC 419 (1889)) ; L'exigence de participation repose également sur le principe d'empêcher l'enrichissement, puisque toutes les parties intéressées qui n'ont pas « sacrifié » leurs biens au bénéfice public et ne se sont pas enrichies aux dépens du sacrificateur (à comparer aux dispositions de l'article 5 de la Loi sur l'enrichissement et l'enrichissement non juridique, 5729-1969, ainsi qu'à l'affaire In re Star of Hope ci-dessus).
- La répartition du « risque » entre toutes les parties prenantes vise également à encourager et à inciter les propriétaires de marchandises et de navires, à prendre des risques jusqu'à sacrifier leurs biens, ou à investir dans des investissements au bénéfice du public. Savoir que les « coûts de risque » seront partagés avec d'autres parties prenantes augmente les chances de sauver le navire et sa cargaison. L'établissement d'une disposition de participation augmente la certitude de la participation au coût du risque et renforce ainsi l'efficacité dans la recherche de solutions pour sécuriser le navire et sa cargaison (Voir Matière Strang, Steel & Co Ce qui précède ; Jolien Kruit, moyenne générale, base juridique et droit applicable (2017); Hugo Tiberg, Lowndes & Rudolf sur la loi de la moyenne générale et les règles c. York-Anvers. J. Q. 189-190 (1994); Birkley c. Presgrave, 1 East 220, 228 (1801) (Lawrence J.)).
- Afin que toutes les parties prenantes participent au coût du « risque », le propriétaire du navire ou le capitaine déclare un événement établissant une cause de « dommage général » (dans le cas présent, l'armateur l'a déclaré le 27 mai 2023). La déclaration peut être fondée sur le « sacrifice » de biens ou sur l'investissement de dépenses spéciales nécessaires pour sauver le navire. Dans le cas présent, la déclaration reposait sur les frais liés à l'« inondation » du navire et à la réalisation des réparations temporaires.
- Après la déclaration d'un événement de dommages généraux, il est nécessaire d'instaurer un mécanisme pour partager le risque entre les propriétaires du navire.. Dès le XIXe siècle, les règles de York-Anvers furent mises en place (Règles York-Anvers). Ces règles, couramment adoptées dans les accords de transport, ont été mises à jour et modifiées au fil des années. La dernière version est celle de 2016 (Voir Règles York-Anvers (amendées (2016)).
- Conformément au mécanisme prévu dans le règlement, après la déclaration, des coordinateurs sont nommés pour les dommages généraux (Ajustements en moyenne générale). Le rôle des coordinateurs est d'examiner et d'évaluer les « dommages », et de déterminer la part de chaque partie prenante (propriétaire de cargaison ou propriétaire de navire) dans la participation (Contribution). Afin de garantir le paiement de la redevance générale de participation aux dommages, l'armateur peut retarder la libération de la cargaison ou permettre sa libération sous réserve de la réception de lettres d'engagement, ce qui a également été fait dans ce cas (les lettres d'engagement ont été jointes en annexe 4 à l'addendum de réclamation). Une discussion des revendications concernant la validité de la déclaration et la répartition des « dommages » entre les propriétaires de la cargaison n'est pas requise dans la procédure en cours, et celles-ci ne devraient être clarifiées, si nécessaire, qu'après avoir déterminé les coordinateurs.
Définition des différends
- Comme nous l'avons vu ci-dessus, les plaignants ont demandé un jugement déclarant qu'ils n'étaient pas tenus de payer les honoraires pour la participation au dommage général, mais lors de l'audience, ils ont convenu de ne déposer la réclamation que pour le recours alternatif, c'est-à-dire une réclamation contre le navire pour indemnisation de tout paiement qu'ils auraient dû payer en tant que participation au dommage général. En conséquence, il reste à clarifier si la clause de compétence dans les contrats d'engagement s'applique à la demande d'indemnité, et si ce tribunal a compétence pour entendre la demande d'indemnité. Nous examinerons d'abord la question de la compétence substantielle, puis la réclamation pour retard de procédure en raison de la clause de juridiction étrangère.
Autorité substantielle pour entendre la demande d'indemnité
- La question de la compétence de la Cour maritime pour entendre la revendication de son objet et celle de Gabra a été longuement discutée dans de nombreuses décisions de cette Cour, et il n'est pas nécessaire de répéter tout ce qui a été écrit (voir, par exemple, ma décision du 13 février 2018 dans le dossier 60578-01-18). Fish - Conclusion dans Tax Appeal et al. c. The Ship Aigle Noir (22/10/2019); J'ai décidé /à partir du 17/9/2024Réclamation Heftza 69395-11-21 Poliva BAppel fiscal N' Le navire ""Ruby T (17/9/2024)). Comme cela a été clarifié à plusieurs reprises, la compétence de la Cour maritime découle de la loi sur l'Amirauté de 1840 et 1861, ainsi que deDroit sur la navigation (navires).
- Les plaignants affirment que leur demande d'indemnisation pour les frais de participation qu'ils doivent payer dans le cadre du partage du risque de dommage général établit la compétence pour le tribunal d'entendre conformément à la disposition de l'article 6 de l'Admiralty Act de 1840, qui accorde au tribunal la compétence d'entendre une demande d'indemnisation (Récupération), aux dispositions de l'article 6 de l'Admiralty Act de 1861, qui confère compétence à toute réclamation pour dommages causés à la cargaison (Dommages causés aux marchandises), et en conséquence Vers la section 41(7) 30Droit sur la navigation (navires) Gestion de la réclamation "[...] Pour dommages aux marchandises et aux biens des passagers transportés à l'intérieur ».
- L'indépendance des plaignants aux dispositions de l'article 6 de l'Admiralty Act de 1840 risque d'être rejetée. Cette section indique ce qui suit :
La Haute Cour d'Amirauté aura compétence pour statuer sur toutes les réclamations et demandes de nature de sauvetage pour les services rendus ou les dommages reçus par tout navire ou navire de mer, ou pour la nature de remorquages, ou pour les nécessités fournies à tout navire ou navire de mer étranger, et pour faire exécuter le paiement de ces services, si ce navire ou navire pouvait se trouver dans le corps d'un comté, ou en haute mer, au moment où les services ont été rendus, ou les dommages reçus, ou les nécessités fournies, à l'égard desquelles cette réclamation est faite.