Tribunal de district de Central-Lod
29 avril 2025
Affaire civile 57941-06-22
Avant : Juge Yaakov Shepfer, juge principal
Les plaignants :
1. Razma Marketing & Trade Ltd.
2. Yarin G.B. Participations dans une société d’appel fiscal 516202058
3. Yarin Bass
4.A.L. Réalisations Ltd.
5.B.H. Ophir Leasing Ltd.
6. Yitzhak Bens
7. Jackie Jacob Taub
8. Kobi Butrai
9. Ronen Yaron
10. Meirav Gur Ben Ruchi
11. Pinchas Nahum
12. L’automobile karistocratique dans l’appel fiscal 516331139
13. Boaz Alon Car Agencies Ltd.
14. Yitzhak Elbaz
15. Berman Auto Group en matière d’appel fiscal 515927317
16. Erez Yakubov
17.V12 Véhicules de Luxe Ltd.
18. Yoel Shaked
19.A.N.R.N. Société commerciale Ltd.
20. Meir Ben Tzur Ltd.
21. Galit Zaga
22. Yaffa Ben Tzur
23. Shai Zaga
24. Aviv Zaga
25. Joseph Melech
26. Yedidya Industries & Properties Ltd.
Par l’avocat A. Abramovich, l’avocat R. Arfi et l’avocat A. Ganon
Contre
Les défendeurs :
1. Le ministère des Transports de l’État d’Israël
2. L’État d’Israël, l’Autorité fiscale, le Département des douanes et de la TVA
Par l’avocat D. Yifrach-Drori et l’avocat S. Wiesel-Glatzur
3. Magal – Laboratoire automobile Afeka Ltd.
Par l’avocat A. Feldman
Jugement
1. Dans cette affaire, 26 petits importateurs (tels que définis à l'article 2 de la loi sur la licence des entreprises et professions dans la loi sur l'industrie automobile, 5776-2016) de véhicules vers Israël (ci-après : les « Demandeurs » ou « les Importateurs »), se sont réunis et ont intenté une action contre le Défendeur 1 - l'Autorité fiscale ; Contre le défendeur 2 - Le ministère des Transports (ci-après : « le ministère » ; L'Autorité fiscale et le Ministère seront désignés ci-après : « l'État ») ; et contre le défendeur 3 - Magal Proper Engineering and Tax Appeal Laboratory (ci-après : « Magal »), qui est un laboratoire de véhicules légalement certifié.
2. Dans cette action, les plaignants demandent les recours suivants :
a. Détermination que le niveau vert fixé pour le véhicule par Magal aux dates pertinentes de la réclamation est exact et que, par conséquent, les avis de facturation fiscale émis ultérieurement par le Ministère aux plaignants sont nuls et non avenus ;
Sinon, si l'on détermine que la note verte a été mal calculée, il faut déterminer que les importateurs ont droit à une exemption de paiement de l'avis de facturation ;
C. Alternativement, s'il est déterminé que les plaignants n'ont pas droit à une telle exemption, il faut déterminer que le Ministère ou Magal ont fait preuve de négligence et qu'ils doivent être tenus de verser intégralement les avis de facturation.
3. Conformément aux dispositions de la « Procédure pour délivrer un permis d'importateur mineur et caractériser le processus de traitement des demandes de licence d'importation » - Procédure 3/16 du Ministère, un petit importateur souhaitant délivrer un permis de véhicule pour véhicules importés doit établir un code modèle pour les véhicules, via un système en ligne contrôlé par le Ministère. Il convient de noter que le processus d'importation personnelle diffère de celui des importateurs commerciaux, en ce sens qu'il n'établit pas de code modèle, et toute personne souhaitant importer un véhicule en personne se tourne vers le ministère des Transports et présente les données afin qu'elles soient calculées directement avec la qualité verte, et le véhicule recevra le niveau de pollution approprié. Les données sur la pollution de l'air font partie de toutes les données nécessaires à l'établissement d'un code modèle.
4. Comme les petits importateurs n'ont pas accès au système pour établir le même code modèle, ils doivent passer un contrat avec un laboratoire autorisé par le Ministère, afin qu'il puisse le faire à leur place et saisir les données du véhicule dans le système afin d'établir ce code.
5. Conformément à la procédure « Détermination des niveaux de pollution de l'air pour les véhicules » - la procédure 018/2014 du Ministère, adoptée en vertu du Règlement 270B du Règlement de la circulation, 5721-1961 (ci-après : la « Procédure »), un grade vert sera fixé pour chaque véhicule importé en Israël, qui sera reflété dans le code modèle et inclura toutes les données sur les émissions de polluants du véhicule. Toutes ces données sont saisies par un laboratoire autorisé par le Ministère, conformément aux déclarations de l'importateur, puis le code modèle établi est envoyé à l'importateur, afin qu'il puisse saisir le code et d'autres données dans le système en ligne du Ministère. Il existe 15 niveaux de pollution déterminés selon la note verte attribuée au véhicule.
6. La taxe d'achat pour l'importation de véhicules en Israël provient notamment de la qualité verte accordée aux véhicules. Afin d'inciter les importateurs automobiles à importer des véhicules à faible niveau de pollution, un taux d'imposition réduit a été fixé pour l'importation de véhicules à grade vert inférieur, ainsi qu'une réduction progressive du montant de la taxe. Le taux de réduction diminue à mesure que le score vert est plus élevé. Conformément à la détermination de la marque verte, l'agent des douanes classe le véhicule et délivre à l'importateur une déclaration d'importation, dans laquelle les taxes à payer sont déterminées. Les véhicules avec un score vert inférieur à 100 sont soumis à une taxe d'achat et d'importation réduite (au taux de 40 %), tandis que les véhicules avec un score vert supérieur à 100 sont soumis à un taux d'imposition plus élevé.
7. Les hybrides rechargeables sont des véhicules équipés d'un moteur hybride (un moteur à combustion avec un moteur électrique). Contrairement aux véhicules hybrides « classiques », dans lesquels le moteur à combustion charge la batterie du moteur électrique, les hybrides rechargeables ont la possibilité de recharger la batterie en connectant directement le véhicule au réseau électrique, ce qui permet ainsi une réduction des émissions.
8. Alors que dans les véhicules classiques selon les normes américaines, les données sur les polluants sont publiées séparément par l'importateur concernant les routes urbaines et interurbaines, ce n'est pas le cas pour les véhicules hybrides rechargeables, et le chiffre des émissions de dioxyde de carbone est un chiffre combiné.
9. Conformément aux normes européennes, les véhicules hybrides rechargeables importés d'Europe arrivent en Israël avec un certificat COC, qui inclut des spécifications techniques complètes concernant les polluants. Selon la procédure de détermination des niveaux de pollution, les données sur les polluants doivent être placées selon la formule générale qui apparaît dans la procédure, et recevoir en conséquence la note verte.
10. En revanche, dans le cas des véhicules hybrides rechargeables importés des États-Unis, leurs données sur les émissions de carbone doivent être extraites de l'étiquette de consommation d'énergie du véhicule, ainsi que de la base de données sur les émissions de polluants du Département américain de la Protection de l'Environnement. Conformément à la procédure de détermination des niveaux de pollution, il faut faire une distinction entre la consommation de carburant en voyage urbain et en voyage longue distance, mais la même étiquette de consommation d'énergie sur le véhicule ne comprend qu'un chiffre combiné, sans séparation entre les déplacements urbains et les voyages longue distance. À cet égard, il convient de noter que la procédure Green Grade et le système informatisé dans lequel les données sont saisies lors de l'établissement du code modèle ne permettent pas la saisie de données combinées, et il est nécessaire d'entrer deux données : urbaine et interurbaine (témoignage de Mme Hazan, p. 279 de la transcription S. 9, annexe C de la procédure, paragraphe 2).
11. Je commencerai par préciser que, selon les plaignants, contrairement aux directives relatives aux véhicules hybrides en provenance d'Europe, il n'existe pas de directive dans la même procédure concernant les véhicules importés des États-Unis. Selon eux, puisque ces données dans les sources d'échantillonnage pertinentes pour les véhicules américains sont intégrées, le ministère a laissé cette question dans une procédure vague et non résolue.
12. Entre 2020 et 2021, des importateurs américains ont importé des dizaines de véhicules hybrides rechargeables en Israël. Leurs données ont été transférées à Magal, afin d'établir un code modèle et de déterminer leur score vert. Conformément à la décision de Magal, faite après une enquête auprès des représentants du ministère sur la manière dont le chiffre de consommation de carburant incorporé dans la formule des véhicules importés des États-Unis est placé, les importateurs ont signalé à la douane un score vert faible et ont donc payé les taxes d'importation exigées par l'Ordonnance tarifaire douanière.
13. Environ un an plus tard, après un examen, le ministère a exigé que Magal examine tous les modèles hybrides pour lesquels un code modèle avait été ouvert conformément à la procédure, et recalcule la note verte. Les données révisées ont été transmises à la Douane et, à la lumière du changement du grade vert au-dessus de 100, de nouveaux avis de facturation ont été émis aux importateurs pour un montant de 3 707 528 ILS.
14. Le 31 août 2022, suite au dépôt de la plainte, le ministère a publié une procédure mise à jour pour le calcul des données d'émissions (annexe 10 à la déclaration de défense de Magal), qui inclut une référence aux véhicules hybrides rechargeables et une modification importante du calcul, comme l'exige Magal. La procédure est effective à compter du 1er janvier 2023. Dans le cadre de la mise à jour de la procédure, la formule de qualité verte a également été mise à jour et un coefficient désigné a été fixé pour les véhicules rechargeables.
15. Dans la déclaration de revendication, les importateurs ont notamment soutenu que les nouveaux avis de facturation devaient être annulés ; Selon eux, la procédure du ministère conduit à une situation absurde, où les véhicules importés d'Europe reçoivent une note verte et bénéficient d'un avantage fiscal, tandis que les véhicules identiques importés des États-Unis bénéficient d'un score vert nettement plus élevé et sont obligés de payer des impôts plus élevés ; Les plaignants ont également affirmé que le ministère avait fait preuve de négligence dans la rédaction de la disposition de la procédure utilisée par Magal pour calculer la note verte, et l'avait induit en erreur lorsqu'il a demandé des clarifications sur la question ; Jusqu'à ce que la plainte soit déposée, le ministère ne s'est pas donné la peine de corriger ou de clarifier la question ; La nouvelle procédure inclut un amendement substantiel à la méthode de calcul du green grade des véhicules hybrides rechargeables, d'une manière qui aurait conduit à un calcul fiscal nettement inférieur à celui des nouveaux avis de facturation ; Alternativement, les importateurs retentent qu'ils ont droit à une exonération fiscale dans les nouveaux avis de facturation, à la lumière de la protection qui leur est offerte par la loi sur les impôts indirects (trop payés ou sous-payés), 5728-1968 (ci-après : la « Loi sur les impôts indirects »), ainsi que de l'annulation de la pénalité de paiement des arriérés, qui constitue un paiement punitif, puisque le non-paiement de l'impôt ne découle pas d'une mauvaise connaissance, puisque la note verte a été calculée par un laboratoire accrédité au nom du ministère. ce qui constitue la « main longue » du Ministère et de l'Autorité, et la faucille ne doit pas être considérée comme une extension des importateurs, mais de l'Autorité ; Alternativement, le cabinet ou Magal sont responsables des dommages-intérêts contre les plaignants, car l'entreprise a été négligente dans la formulation des dispositions de la procédure et a induit Magal en erreur concernant le calcul du score vert. Magal fit une erreur en comprenant les instructions reçues du Ministère concernant le calcul du score vert.
16. Dans sa déclaration de défense, l'État a notamment affirmé qu'il n'existe aucun lien entre le pays de fabrication du véhicule et la normalisation selon laquelle il est fabriqué. Elle affirme qu'il existe des différences techniques, mécaniques, formelles et substantielles entre les véhicules fabriqués selon les normes européennes ou américaines, quel que soit leur pays d'importation, la norme européenne étant considérée comme plus stricte en matière de qualité environnementale, et que, par conséquent, le même modèle de véhicule fabriqué selon des normes différentes peut produire des quantités d'émissions différentes ; La procédure de détermination des niveaux de pollution inclut une référence explicite à un véhicule hybride préchargé fabriqué selon les normes américaines, et en cas d'erreur dans la compréhension de Magal quant à la manière dont les données sont placées, les importateurs doivent uniquement poursuivre en justice ; La note verte déclarée par les importateurs était incorrecte, car elle reposait sur des données erronées sur les émissions de pollution fournies par eux, et par conséquent, la classification du véhicule sur lequel elle a été déclarée est également incorrecte. Par conséquent, les importateurs bénéficiaient d'un avantage fiscal auquel ils n'avaient pas droit et devaient supporter le paiement de la différence. Conformément à la procédure, la responsabilité d'une déclaration d'importation exacte et exacte, ainsi que la responsabilité de fournir les données au système d'information du Ministère pour le calcul du score vert, incombe entièrement à l'importateur et la fourniture de détails incorrects ou non conformes aux procédures du Ministère, qui conduisent à une classification incorrecte - relève de l'obligation de l'importateur. Magal n'est pas autorisé à déterminer la méthode de calcul du grade vert selon les données saisies par les importateurs, et celle-ci est calculée selon une formule établie par le ministère en coopération avec l'Autorité fiscale et le ministère de la Protection de l'Environnement. Le lieu approprié pour clarifier les arguments contre la formule (comme l'affirmation selon laquelle la distinction entre véhicules américains et européens est peu susceptible d'être distinguée) est par une attaque directe en déposant une requête administrative ; Les importateurs, qui se sont appuyés sur Magal, ont agi en violation des dispositions de la procédure et ont saisi des données incorrectes sur les émissions de pollution atmosphérique dans le système informatisé du ministère, ce qui a conduit à un marquage vert incorrect et à la classification du véhicule, en particulier à un tarif incorrect. Par conséquent, les importateurs doivent être tenus de payer le solde de la taxe. Magal est un prestataire de services privé qui a agi comme une extension des importateurs et ne peut pas les exempter de l'obligation de soumettre des déclarations d'importation correctes ; Les importateurs ne remplissent pas les conditions de l'article 3 de la loi sur les impôts indirects.
17. Dans la déclaration de défense déposée par Magal, elle a soutenu, entre autres, qu'elle est d'accord pour qu'il soit déterminé que les plaignants ne sont pas responsables d'un impôt supplémentaire à celui qu'ils ont déjà payé, et ne s'oppose pas à la décision selon laquelle l'entreprise doit indemniser les plaignants, mais elle s'oppose au recours qui lui est porté ; La manière dont les données d'émissions des véhicules sont fournies dépend uniquement de la destination prévue des véhicules. Néanmoins, conformément à la procédure, deux véhicules fabriqués dans la même usine recevront une qualité verte et des degrés de pollution différents, uniquement en raison de la manière dont les données différentes entre les normes européennes et américaines sont présentées ; La procédure précédente ne fournissait pas de réponse sur la manière d'entrer les données combinées, et le système informatique du ministère n'autorisait pas la saisie des données des véhicules hybrides rechargeables selon les normes américaines en utilisant les données combinées. Par conséquent, le laboratoire devait manipuler pour que les données correspondent aux champs fixés dans le système informatique ; Par conséquent, Magal a contacté le Ministère pour obtenir des précisions concernant la méthode de calcul, mais la procédure n'a pas été clarifiée et Magal a été informée lors d'une conversation orale de la méthode de calcul, qui a été réalisée conformément à la directive du Ministère, de ce moment jusqu'à la mise à jour de la procédure. En d'autres termes, Magal a agi exactement comme le Ministère l'avait ordonné et aucune faute ne devait lui être imputée ; Les résultats obtenus à la suite de ce calcul sont logiques, car lorsque deux véhicules sont fabriqués dans la même usine mais envoyés sur des marchés différents, ils polluent dans la même mesure, et la manière dont les données sont saisies comme requis rétroactivement dans la procédure mise à jour crée un résultat absurde, selon lequel deux véhicules identiques issus d'une même chaîne de production recevront une catégorie verte différente et une classe fiscale différente ; La seconde instruction donnée à Magal par le ministère n'est pas du tout intuitive et exige que Magal entre des données incorrectes dans le système. D'après un examen d'autres véhicules hybrides rechargeables (qui ne font pas l'objet de controverses), presque tous les laboratoires et le ministère sont arrivés à un résultat différent ; La procédure mise à jour clarifie pour la première fois comment les données d'émissions sont saisies et corrige le résultat absurde créé par la directive précédente. Ainsi, les nouveaux avis de facturation ne reflètent pas les émissions de pollution atmosphérique des véhicules selon la nouvelle procédure ; Sinon, le principal coupable devrait être imputé au Ministère, puisque les procédures doivent être formulées clairement et que son devoir était de clarifier la question ; Magal n'a pas fait preuve de négligence, elle a agi conformément aux instructions des représentants du ministère et il n'y a aucun lien de causalité entre ses actions et les dommages excessifs demandés, et en tout cas, les importateurs sont tenus de réduire leurs dommages et de fournir à Magal toutes les données, mais Magal a reçu des données partielles de leur part.
18. Malheureusement, bien qu'il semblait que l'écart entre les positions des parties pouvait être comblé de manière relativement raisonnable, l'avocat des plaignants et le procureur de l'État n'ont pas réussi à parvenir à un terrain de jeu équitable entre eux, et non seulement cela, mais même en ce qui concerne la gestion de l'affaire, ils ont insisté pour interroger tous les témoins, tout en montrant rigidité et manque de flexibilité de leur part pour limiter la renonciation à certains témoignages, à la lumière des questions similaires communes à tous les plaignants. et tout en imposant une charge inutile à la gestion de l'affaire et aux ressources judiciaires nécessaires à cette fin. L'argument des plaignants au paragraphe 4 des résumés de leur réponse, selon lequel cela découle de l'insistance de l'État, est inexact, comme le montrent les avis de l'État des 26 juin 2024 et du 9 juillet 2024. Les deux parties - les plaignants et l'État - sont malheureusement partenaires dans ce qui précède. C'est dommage.
19. Par conséquent, chacun des plaignants a soumis une déclaration sous serment en son nom, et parmi eux, pas moins de vingt-trois ( !) plaignants ont témoigné et contre-interrogé leurs affidavits. Au nom des défendeurs 1 à 2, quatre témoins ont témoigné, et au nom de Magal, M. Itamar Magal lui-même a témoigné.
Résumé des preuves des plaignants :
20. Chacun des plaignants a soumis une déclaration sous serment dans laquelle il décrivait sa manière d'agir vis-à-vis de Magal et de l'agent des douanes. Selon les témoignages des plaignants, toutes les données du véhicule ont été transférées par eux à Magal afin d'établir le code modèle et de déterminer le score vert, ce dernier étant inférieur à 100. Après que Magal Lab a établi le code modèle, chaque demandeur a saisi le numéro de châssis du véhicule dans le système « véhicule » et a extrait le code modèle dans lequel le panneau vert est également inscrit. Chacun des plaignants a joint les sorties du système « Véhicule » à son affidavit. Les résultats du système « Véhicule » montrent que la note verte était inférieure à 100, et donc les véhicules ont été classés par les agents des douanes, en particulier les douanes 87.03-6071 pour l'Ordonnance tarifaire douanière, ce qui signifie une taxe d'achat de 40 % de la valeur du véhicule, selon les documents d'importation également joints aux affidavits. Chacun des plaignants a joint à son affidavit les données qu'il a transférées en temps réel au laboratoire Magal. Selon les plaignants, ces données montrent que, contrairement à l'affirmation des défendeurs, ils n'ont pas fourni de données incorrectes. Les demandeurs ont également joint à leurs affidavits les factures de vente des véhicules aux clients finaux, et selon eux, une lecture de celles-ci montre que les demandeurs n'ont pas inclus rétroactivement la taxe qui leur était exigée rétroactivement dans le prix de vente, et qu'ils respectent donc ostensiblement les conditions de l'article 3(3) de la loi sur les impôts indirects.
Résumé des preuves des prévenus :
21. Au nom de l'État, des déclarations sous serment ont été soumises au nom de M. Ravid Peer - ingénieur principal au département de normalisation, M. Idan Abudi - chef du département de l'énergie et responsable de la rédaction et de la mise en œuvre de la procédure, et de Mme Eti Hazan - rédactrice en chef et directrice principale de la Maison centrale des douanes. Un avis d'expert a également été soumis - M. Sassi Idan, de l'auditeur central des douanes.
22. Dans son affidavit, M. Ravid décrit l'examen de la non-conformité des données reçues par le laboratoire Magal, ainsi que ses conclusions, selon lesquelles le chiffre de CO2 saisi par le laboratoire concernant un véhicule américain était incorrect et contredisait les dispositions de la procédure de détermination des degrés de pollution des véhicules. Dans son affidavit, M. Ravid fait référence et compare le score reçu en laboratoire avec le score actuel de chaque plaignant.
23. L'affidavit de M. Idan Abudi détaille le processus d'importation et d'établissement du code modèle, ainsi que le processus de marquage vert et de calcul. Le témoin confirme qu'après le dépôt du procès, la procédure a été mise à jour, y compris la formule de qualité verte, dans laquelle il a été clarifié, pour éviter tout doute, que le même chiffre de CO2 doit être inscrit, tant dans le champ municipal que dans le champ interurbain. Selon lui, cette mise à jour découlait du fait qu'avant cette date, les statistiques n'avaient pas été suffisamment accumulées pour déterminer le coefficient. Dans son affidavit, le témoin détaille les appels de M. Itamar Magal à son encontre et sa référence aux appels de M. Magal dans un appel pénal par appels téléphoniques.
24. Dans son affidavit, Mme Hazan souligne que l'établissement du code modèle au bureau et la classification des marchandises à des fins d'importation ne sont pas la même question, et qu'au-delà de l'obligation des plaignants de contacter le laboratoire pour établir le code modèle, ils ne sont pas obligés de le faire dans le cadre de la classification des marchandises, et que l'utilisation qu'ils ont faite des informations reçues de Magal pour classer les véhicules a été volontairement faite, une grande partie des plaignantes, selon elle, classant le véhicule selon une spécification douanière incorrecte. Même avant que le code modèle ne soit établi par Magal. Le témoin note dans l'affidavit que la part de Magal dans cette classification erronée est marginale, voire pas du tout. La principale partie de la suite de l'affidavit de Mme Hazan concerne les données de chaque plaignant. Le témoin note également le manque de raisonnabilité dans son avis concernant les ventes réelles du véhicule, tant par rapport au prix de listage auquel il a été déclaré que par le défaut de présentation des factures de vente.
25. Selon l'avis de M. Sassi Idan, il soutient qu'il n'a pas été prouvé que les demandeurs n'aient pas répercuté la taxe obligatoire sur l'importation des véhicules sur leurs clients, et qu'il est « raisonnable » qu'ils aient effectivement répercuté la taxe sur leurs clients - les acheteurs des véhicules, en l'absence de la présentation du système tarifaire et du calcul spécifique lui-même pour chaque véhicule, et comme conclusion découlant d'une rentabilité minimale, lorsqu'ils ont déclaré une liste de prix d'un véhicule nettement supérieure à sa vente réelle. Par conséquent, M. Idan soutient qu'il existe un soupçon selon lequel les factures présentées ne reflètent pas le prix total de la transaction pour le client. Ce témoin, lui aussi, comme ses prédécesseurs, détaille dans le reste de son affidavit la question de chaque demandeur conformément à ses données spécifiques.
26. Au nom de Magal, M. Itamar Magal du laboratoire Magal Afeka a témoigné.
27. Dans son affidavit, M. Magal souligne que le laboratoire est accrédité par le ministère des Transports, fonctionne conformément à ses directives et procédures, fait l'objet d'audits menés par le ministère et se considère comme la main longue du ministère. (À cet égard, je note que malgré l'avis de M. Magal selon lequel le laboratoire est une extension du Ministère, il semble que ce ne soit pas le cas, mais qu'il est autorisé uniquement par le Ministère et constitue un agent des plaignants). M. Magal note que, plus précisément, le service d'ouverture d'un code modèle est un service que l'entreprise elle-même fournissait par le passé, et même aujourd'hui dans certains cas elle fournit directement à l'importateur, et dans d'autres cas, transfère le rôle d'ouverture du modèle au laboratoire.
M. Magal détaille également la manière dont les données sont saisies dans les systèmes du ministère afin de déterminer la note verte, et souligne que la normalisation n'est pas liée au lieu de fabrication du véhicule ni à l'usine où il est fabriqué, mais est déterminée uniquement en fonction de la destination prévue des véhicules. M. Magal explique que, puisque la procédure a été conçue selon la méthode européenne, il est nécessaire d'adapter tous les véhicules fabriqués à la norme américaine (Annexe C de la procédure).
Plus tard, dans son affidavit, M. Magal détaille ses appels à M. Idan Abudi de la société, afin de clarifier la mise en œuvre du calcul requis. Selon M. Magal, il n'a pas reçu de réponse malgré plusieurs demandes de sa part. Pour cette raison, il a entamé une conversation téléphonique au cours de laquelle il a reçu des instructions de M. Aboudi pour diviser le rapport et entrer les données en division de 1/3 à 2/3. Le témoin ajoute qu'il a envoyé un courriel à M. Abudi dans lequel il détaillait la méthode de mise en œuvre de la procédure par lui, et n'a reçu aucune modification ni réserve à ce qui précède. Au-delà de cela, M. Magal croit et explique même sa position selon laquelle, au-delà de la logique sous-jacente à la directive initiale qu'il a reçue, qui conduit à des véhicules similaires à recevoir une note similaire, selon lui - en tant que personne qui s'occupe des véhicules et de la standardisation des véhicules - il n'y a aucune logique dans la position ultérieure du Ministère.
M. Magal détaille que huit mois après avoir écrit à M. Abudi pour expliquer qu'il agissait conformément à ses instructions, il a reçu une demande de M. Ravid Peer de la part de la société, qui a remis en question la manière dont la procédure serait appliquée, déclarant : « Nous sommes en difficulté. » En conséquence, il a eu une autre conversation à propos de M. Aboudi, qui n'a mené à aucune conclusion, et le lendemain il a reçu l'instruction de changer le placement des données.
26. Après avoir examiné les actes déposés par les parties et leurs annexes, et après avoir entendu les témoignages des parties devant moi et soumis leurs résumés, j'ai conclu que la plainte contre Magal et l'État devait être rejetée, sous réserve d'une modification partielle et spécifique de la demande d'accusation. Mes raisons seront détaillées ci-dessous.
27. Trois questions principales sont sujettes à débattre dans cette affaire : premièrement, quelle est la bonne note verte fixée pour les véhicules et les avis de taxe supplémentaire émis par le ministère aux plaignants doivent-ils être annulés ultérieurement ? Deuxièmement, si la marque verte qui a été jugée erronée, les importateurs ont-ils droit à une exemption de paiement de l'avis de facturation en vertu de l'article 3 de la loi sur les taxes indirectes ? Et troisièmement, le ministère ou Magal ont-ils été négligents et quelle est la signification de cette négligence dans la mesure où cela en est déterminé ?
Détermination du bon niveau vert pour les véhicules et conclusion évidente concernant l'annulation des avis de taxe supplémentaire que le Ministère a émis aux plaignants ultérieurement
28. Avant d'examiner cette question, je vais mentionner un concept de base qui me semble indiscutable : l'obligation du contribuable de payer le bon impôt - l'impôt réel. Même s'il y a eu une erreur ou une erreur de la part de l'une des parties (et je précise déjà que je ne partage pas les insinuations issues des arguments de l'État concernant la fraude présumée découlant du comportement des plaignants), le contribuable n'est pas exempté de payer un impôt réel sur la base de données exactes et exactes, et dans la mesure où les demandeurs ont bénéficié d'un avantage fiscal auquel ils n'ont pas droit, ils doivent le restituer aux caisses de l'État.
29. Je précise en outre que je n'ai pas l'intention de prendre de conclusions sur la logique de la procédure ou la déformation alléguée qui en aurait existé, au-delà de la signification qui en découle dans la question de la bonne foi et de la conduite, telle qu'exprimée dans les activités des plaignants et de Magal. Un examen de la logique de la procédure, de la justesse de la formule, de ses précédents et des exigences d'ajustements qui y sont inscrits ne sont pas soumis à l'examen relevant de la compétence de ce tribunal dans le cadre d'un procès civil, et dans la mesure où les demandeurs estiment qu'il existe une faille dans la procédure, des mesures doivent être prises pour contester la décision administrative de manière et de cadre appropriés.
30. Plus que nécessaire, je tiens à souligner que l'hypothèse concernant l'absurdité alléguée résultant de l'attribution de différentes catégories à des véhicules identiques fabriqués selon des normes différentes n'est pas nécessairement correcte, à la lumière du témoignage d'Aboudi, qui a expliqué qu'il existe des différences dans les exigences techniques, mécaniques et formelles entre les différentes normes, exprimées, notamment dans l'étalonnage du moteur, les dimensions des pneus et l'équipement, ce qui influence les données sur les émissions de polluants (paragraphe 18 de l'affidavit d'Aboudi, p. 256 du Prot. S. 3-6). Quoi qu'il en soit, l'affaire n'a pas été prouvée comme elle devrait l'être, et comme indiqué, il n'est pas sous la juridiction de cette cour de statuer.
31. Un examen du paragraphe 1.2 de la procédure de détermination des niveaux de pollution de l'air pour les véhicules en vigueur à l'époque concernée (annexe 3 à la déclaration de demande modifiée) montre que le but du score vert est de constituer « un indice intégré qui reflète les coûts externes créés par l'émission de polluants du véhicule... », et donc « le groupe fiscal est déterminé parmi 15 groupes, chaque groupe déterminant un avantage fiscal fixe inférieur à la taxe d'achat régulière imposée sur le véhicule... ». La note verte est déterminée selon une formule de classification des données sur les émissions de polluants détaillées dans la procédure, la valeur de chaque polluant étant rapportée selon le type de véhicule et la méthode de normalisation.
32. L'article 1.4 de la procédure fait la distinction entre un véhicule d'un constructeur européen et un véhicule d'une installation américaine. La procédure indique que « la formule de calcul du score vert a été ajustée aux données d'émissions au fur et à mesure qu'elles sont examinées et rapportées selon le cycle de test européen. Compte tenu des différences entre les cycles d'essai et la méthode de déclaration entre les systèmes européen et américain, afin de déterminer la pollution d'un véhicule provenant d'une installation américaine, des ajustements doivent être effectués sur les données d'émissions rapportées selon la norme américaine, avant de les inclure dans la formule de calcul du score vert de la section 1.2 ci-dessus. L'ajustement est effectué au moyen d'un coefficient déterminé à partir d'une analyse statistique des données d'émissions des véhicules des deux types de normalisation, ainsi qu'en référence à la conversion des unités et types d'essais dans la norme américaine (urbain-interurbain). » En ce qui concerne la source des données et l'utilisation des facteurs d'adéquation du véhicule pour un constructeur américain, la procédure se réfère aux annexes B et C.
33. Comme mentionné ci-dessus, les véhicules hybrides rechargeables importés d'Europe arrivent en Israël avec un COC (Certificat de Conformité), qui inclut des spécifications techniques complètes concernant les polluants. Selon la procédure de détermination des niveaux de pollution, les données sur les polluants doivent être placées selon la formule générale qui apparaît dans la procédure, et recevoir en conséquence la note verte. Dans cette situation, le calcul est simple, et il ne reste plus qu'à placer les données du certificat COC dans la formule générale qui apparaît à la section 1.2 de la procédure et à recevoir la note verte.
34. D'autre part, conformément à la procédure, en ce qui concerne les véhicules hybrides rechargeables importés des États-Unis, leurs données sur les émissions de carbone doivent être extraites de l'étiquette de consommation d'énergie sur le véhicule, ainsi que de la base de données sur les émissions de polluants du Département américain de la Protection de l'Environnement, et une distinction doit être faite entre la consommation de carburant en milieu urbain et en voyage longue distance, puisque selon la norme américaine, la même étiquette de consommation d'énergie sur le véhicule ne contient qu'un chiffre combiné. Il n'y a aucune séparation entre les voyages urbains et les voyages longue distance. Dans la base de données américaine également, la figure n'apparaît que sous une forme combinée (comme illustré dans le lien en annexe B vers la procédure dans la table de la base de données EPA - États-Unis. Agence de protection de l'environnement).
35. De plus, un examen de la procédure initiale montre qu'elle ne contenait pas de directive claire concernant les véhicules importés des États-Unis. L'exemple de la procédure ne concerne que les véhicules à essence et diesel, sans référence à la manière dont les données d'émissions des véhicules hybrides rechargeables sont placées dans les normes fédérales.
36. Compte tenu de ce qui précède, et étant donné que dans le cas des véhicules hybrides rechargeables importés des États-Unis (par opposition aux véhicules européens), il s'agit d'une étiquette de consommation d'énergie qui ne comprend qu'un chiffre combiné, sans séparer entre les voyages urbains et les longs trajets, il existe effectivement un manque de clarté dans les dispositions de la procédure initiale concernant la manière dont les données sont placées dans la formule requise.
37. Cette conclusion est étayée par le fait que, le 31 août 2022, c'est-à-dire après le dépôt de la réclamation, le ministère a décidé de mettre à jour la procédure de calcul des données d'émissions, incluant la référence aux véhicules hybrides rechargeables, tout en ajoutant une modification importante au calcul. Dans le cadre de la mise à jour de la procédure, la formule de qualité verte a également été mise à jour et un coefficient désigné a été fixé pour les véhicules rechargeables. Certes, selon le Ministère, la procédure est mise à jour tous les deux ans, et dans notre cas, le Ministère soutient qu'il était approprié de la mettre à jour compte tenu que suffisamment de données statistiques avaient été accumulées pour permettre cette mise à jour (p. 243 du Prot. S. 6-11), cependant, tant selon la position des plaignants et de Magal, que selon la position du Ministère, il est logique qu'au moment pertinent du procès, que ce soit par manque de données suffisantes ou pour une autre raison, la procédure n'était pas suffisamment claire. Sinon - pourquoi nous mettre au courant ?
38. Il convient de noter que, d'après les preuves présentées devant moi, il semble que le personnel du ministère ait tenté de calculer lui-même le score vert « conformément à la procédure » et soit parvenu à des conclusions différentes entre eux (paragraphe 46 et annexe 3 de l'affidavit de Magal - correspondance avec M. Anwar Bashir du ministère des Transports). Il convient de noter que M. Anwar Bashir n'a pas été appelé à témoigner au nom du Ministère, d'une manière qui renforcerait le témoignage de Magal sur cette affaire.
39. Par conséquent, l'argument de l'État soulevé au paragraphe 8 de sa déclaration de défense est que « il ne pouvait y avoir aucune ambiguïté lorsque la procédure écrite stipule explicitement et clairement quelles données doivent être saisies pour obtenir la note verte. » Il est possible qu'il n'y ait pas de débat quant aux données à saisir, mais l'ambiguïté concerne la manière dont elles ont été présentées dans la formule, une manière dont elle n'était pas claire et qui a conduit Magal à demander des clarifications sur ce point.
40. Il convient également d'examiner à ce stade la question du différend qui est survenu entre le témoin au nom de Magal - M. Itamar Magal - et le témoin du ministère - M. Idan Aboudi, responsable de la réglementation et de l'entité ayant rédigé la procédure, concernant la demande de Magal à Abudi pour des clarifications et des instructions concernant la manière dont les données ont été placées et les instructions qu'il a reçues.
41. Conformément aux preuves présentées devant moi, Magal a contacté Abudi par correspondance par courriel les 13 août 2020 et 10 septembre 2020 (annexe 1 de l'affidavit de Magal). Aucune réponse ne m'a été présentée par Abudi et il semble qu'aucune réponse n'ait été reçue du tout. Par la suite, le 15 septembre 2020, une conversation téléphonique a eu lieu entre les deux (paragraphes 23-28 de l'affidavit de Magal). L'existence de la conversation téléphonique n'est pas contestée, mais seulement son timing. J'aborderai ce sujet plus tard. Selon le témoignage de Magal, Abudi lui a dit que le score vert devait être divisé en 66 % urbain et 34 % interurbain. Selon Aboudi, il a demandé à Magal d'entrer deux fois le même chiffre (paragraphe 25 de l'affidavit de Magal, contre paragraphes 28-30 du témoignage d'Aboudi). Aboudi confirme que son instruction était par téléphone et non par écrit (paragraphe 30 de l'affidavit d'Aboudi, p. 219 du Prot. S. 14). Par la suite, Magal a contacté Magal à deux reprises par e-mail, les 25 janvier 2021 et 7 juin 2021 (annexe 1 de l'affidavit de Magal). Dans sa lettre du 25 janvier 2021, le fait qu'il n'était pas possible d'entrer le chiffre combiné a de nouveau été documenté et qu'il agissait conformément à l'instruction d'Aboudi, qui plaçait le chiffre pertinent à 34-66 %. Le 7 juin 2021, la question de Magal a de nouveau surgi : quelles étaient les attentes pour réparer le système de manière à pouvoir saisir un chiffre combiné. Encore une fois, Abudi s'abstint de répondre aux deux demandes. Dans son témoignage, M. Abudi n'a pas trouvé d'explication à la raison pour laquelle il n'a pas répondu par écrit à Magal (p. 223 du Prot. S. 18-20).
42. En d'autres termes, entre août 2020 et juin 2021, Magal a contacté Abdoudi à plusieurs reprises afin de recevoir des instructions claires sur la manière de placer les données selon la procédure, dans une situation où il est nécessaire de saisir deux données, mais en pratique il n'y a qu'une seule donnée combinée. Bien que M. Abudi ait reçu plusieurs demandes écrites, à l'exception d'une conversation téléphonique (dont le contenu est contesté entre les parties), il n'a jugé bon d'en répondre par écrit. M. Abudi n'a même pas jugé bon de modifier la manière de placement qui lui avait été signalée par Magal, lorsqu'il lui a écrit explicitement comment il agissait conformément à ses instructions.
43. Je ne suis pas d'accord avec l'argument de l'État dans ses résumés (dernière section à la p. 6) selon lequel : « Lorsque nous comparons la version de Magal à celle d'Aboudi - est-il possible de supposer que Magal sera instruit de diviser le chiffre de CO2 (et seulement cela) en 1/3 et 2/3 comme affirmé au paragraphe 4 des résumés des plaignants, alors que cette division est en contradiction directe et claire avec ce qui est énoncé dans la procédure ?! Et pourquoi mon serviteur, qui est responsable de la procédure, devrait-il fournir une réponse aussi incorrecte ? ». Premièrement, et comme mentionné, au-delà du témoignage de Magal, la documentation figurant dans l'email pointe explicitement vers une telle division. Deuxièmement, Abudi lui-même confirme également dans son témoignage que les numéros 1/3 et 2/3 (0,34 ; 0,66) ont été mentionnés dans la conversation (p. 221 de la transcription des paragraphes 9-10 et du paragraphe 30 de son affidavit). Troisièmement, et comme mentionné, cette division n'est pas « directement et clairement contraire à ce qui est indiqué dans la procédure », puisqu'elle n'a pas été claire quant à la manière dont les données requises sont placées, dans une situation où il existe une seule donnée combinée concernant les véhicules hybrides rechargeables provenant de l'installation américaine. Je rejette donc l'argument de l'État à ce sujet.
44. Et pour ne pas laisser de page manquante concernant la conversation téléphonique qui a eu lieu entre M. Magal et M. Abudi : selon Magal, celle-ci a eu lieu le 15 septembre 2020, alors que selon Aboudi, la conversation a eu lieu le 12 juillet 2020. Je ne pense pas qu'il faille accorder une importance significative à la date de la conversation, mais dans ce cas également, il faut privilégier le témoignage de Magal, qui a soumis une sortie d'appel, sans objection et sans être interrogé sur ce fait, ce qui montre qu'il n'y a pas eu de conversation entre les deux en juillet 2020 (affidavit de Magal du 15 décembre 2020 + sortie d'appel). Je tiens à souligner dans cette affaire que ce qui précède n'implique pas, Dieu nous en préserve, un témoignage qui soit faux de la part de mon serviteur, et que mon hypothèse n'est qu'une illusion de mémoire, en l'absence de documentation écrite de sa part, et rien de plus.
45. À tout ce qui précède, il convient de se rappeler et d'ajouter que Magal n'a apparemment pas eu le moindre intérêt à placer les données d'une manière qui ne correspond pas à ce qui est requis.
46. À la lumière de ce qui précède, j'ai trouvé que la version Magal était préférable à celle d'Aboudi. Le témoignage de Magal était crédible et correspondait aux preuves écrites qui l'étayaient tous. Magal n'avait aucun intérêt à agir en temps réel qui ne respectait pas la procédure. Son appel à Aboudi inclut et documente avec précision sa compréhension de la procédure et de son fonctionnement, et d'autre part, il n'a reçu aucune réserve d'Aboudi à ce sujet.
47. Par conséquent, je détermine factuellement qu'Itamar Magal a agi conformément à sa compréhension de la procédure (qui n'était pas claire sur le point pertinent dans notre affaire) et conformément à l'instruction reçue de M. Aboudi.
48. Dans ces circonstances, j'ai également jugé rejetable l'argument de l'État dans sa déclaration de défense selon lequel « les plaignants et/ou Magal en leur nom ont agi en violation des dispositions explicites de la procédure et saisi des données d'émissions atmosphériques incorrectes dans le système informatisé du ministère des Transports... » (paragraphe 8 de la déclaration de la défense). Les plaignants ont agi conformément à leur compréhension de la procédure du Ministère, qui n'était pas suffisamment claire sur ce point et conformément aux instructions de M. Aboudi, et ont présenté des données vraies, bien qu 'ils les aient placées dans la formule, de bonne foi et de manière incorrecte.
49. Cette conclusion est également étayée par le témoignage du témoin au nom de l'État - l'ingénieur principal en normalisation, M. Ravid Peer (p. 187 du Protem du 19 novembre 2024, paras. 20-25) :
« Q : Alors pourquoi faites-vous une autre affirmation dans votre déclaration de défense selon laquelle les importateurs ont fourni des données incorrectes à Magal ? Vous dites en gros qu'ils ont mal mis les bonnes données, mais dans la déclaration de défense vous dites qu'ils ont donné de mauvaises données. Alors, laquelle des deux versions est correcte ? Ont-ils donné de mauvaises données ou ont-ils mal mis les bonnes données ?
R : C'est qu'ils ont mal mis les données. »
50. Il est vrai que, plus tard, le témoin a certaines réserves sur sa déclaration susmentionnée, et l'avocat du ministère précise même que, en ce qui l'attire, le placement des données équivaut en fait à l'absence de présentation de données correctes (p. 190 de la Prot. S. 12-17), cependant, en ce qui concerne la clarté de la procédure, j'ai constaté qu'en effet, sur le point pertinent, il n'était pas suffisamment clair, et par conséquent, tant l'action des plaignants - les importateurs - que celle de Magal - a été menée par eux. C'est ce qu'il semble être, de bonne foi face à l'ambiguïté qu'ils ont rencontrée.
51. Petite parenthèse, je noterai que l'affirmation de l'État selon laquelle « il est un fait que d'autres importateurs automobiles n'ont pas été pris en flagrant délit pour la même erreur et n'ont rencontré aucune ambiguïté, pour ainsi dire, dans leur saisie des données sur les émissions de pollution atmosphérique » (supra, paragraphe 8), n'a pas seulement été étayée par des preuves concrètes, mais le témoin, M. Ravid Peer, a demandé au début de son contre-interrogatoire et pendant celui-ci de supprimer cette section de son affidavit, étant donné qu'aucun examen n'a été mené sur l'affaire (p. 181 de Prot. S. 5-8 ; p. 193, p. 1-11, p. 201, p. 23-27). Le témoin, M. Aboudi, ne témoigne pas non plus lors d'un examen qui a été mené et ne déclare pas sans équivoque que Magal est le seul à ne pas avoir agi correctement. Dans son témoignage, le témoin note que d'autres ne lui ont pas posé cette question, rien de plus. Il a également témoigné qu'il n'est pas connecté au système des véhicules du laboratoire et ne voit pas les maquettes. Il est au-dessus de cela, établit la procédure et ne voit pas les rapports par la suite. (p. 240 du Prot. S. 14-16 et p. 254 S. 26 à P. 255 S. 3).
52. Résumé provisoire :
I. En effet, il y avait un manque de clarté dans les dispositions de la procédure initiale concernant la manière dont les données étaient placées dans la formule requise. Conformément aux dispositions de la procédure initiale et de ses annexes, il n'était pas clair comment le chiffre combiné concernant l'importation des véhicules hybrides rechargeables des États-Unis vers Israël devait être inscrit.
II. J'accepte la position de Magal, selon laquelle il a agi conformément à la directive d'Aboudi, qui l'a induit en erreur sur la mise en œuvre de la procédure et le placement du chiffre concerné dans une division de 66 % à 34 %.
III. Il n'y a eu aucune tentative frauduleuse de la part des plaignants. Les plaignants ont fourni des données vraies, le dysfonctionnement résultant d'un mauvais placement de la formule des données vraies qu'ils avaient fournies, de bonne foi et conformément aux instructions du ministère reçues par le laboratoire en leur nom.
Les avis de facturation fiscale supplémentaire émis par le Ministère aux plaignants devraient-ils être annulés ultérieurement ?
53. Comme indiqué, le fondement de notre discussion et son point de départ est l'obligation de payer le bon impôt - un vrai impôt. Le fait que le manque de clarté dans les dispositions de la procédure n'exempte pas les plaignants de payer l'impôt correct. Même s'il y a une erreur ou une erreur de la part de l'une des parties - les plaignants, le cabinet ou Magal - et dans la mesure où les demandeurs ont bénéficié d'un avantage fiscal auquel ils n'ont pas droit, ils doivent le compléter aux caisses de l'État.
54. Conformément à l'article 6.4 de la Procédure pour la détermination du Code modèle des véhicules (Annexe 3 à la déclaration de réclamation modifiée), l'importateur de véhicules est seul responsable de la saisie des données du véhicule et de l'enregistrement d'un code modèle. Dans notre cas, étant donné que les demandeurs sont des « petits importateurs », ils sont tenus de le faire par l'intermédiaire de l'un des laboratoires approuvés par le Ministère de leur choix selon leur choix, le laboratoire agissant comme prestataire de services pour eux, mais la responsabilité leur incombe.
55. L'exigence de la procédure est d'entrer les données telles qu'elles sont dans les champs concernés, avec le calcul du score vert dans la formule et la normalisation des données et leur conversion, dans la mesure nécessaire, dans le système informatisé du Ministère des Transports (paragraphe 1.4 (c) de la procédure, ainsi que paragraphe 3 de l'Annexe C, et paragraphe B de l'Annexe D de la procédure).
56. Dans l'examen du ministère avec Magal, il s'est avéré que les données de CO2 saisies concernant les véhicules en litige dans cette affaire étaient incorrectes dans le sens où, au lieu d'entrer les données d'émissions telles qu'elles sont et d'effectuer le calcul du score vert dans le système informatisé du ministère, les véhicules des plaignants étaient auto-ajustés et les données saisies après ajustement et pondération. Le système informatisé du ministère a de nouveau effectué la pondération, et ainsi un score vert incorrect a été obtenu, inférieur au score correct qui devait être reçu sur la base des données d'émission (paragraphe 30 de l'affidavit d'Aboudi). Lorsqu'un score vert incorrect a été reçu, même de bonne foi comme je l'ai déterminé ci-dessus, cela a conduit à un avantage fiscal illégalement accordé aux plaignants, et bien sûr, des mesures doivent être prises pour corriger la situation.
57. Conformément aux articles 1 et 2 de la loi sur les impôts indirects (trop payés ou sous-payés) 5728-1968, il existe le pouvoir d'exiger le paiement d'une dette manquante d'« impôt indirect » (qui inclut par définition la taxe douanière et l'achat, comme dans notre cas) après sa libération auprès de l'autorité douanière, si elle est tenue de le faire dans la période déterminée. « Déficit » est défini à l'article 1 de la loi comme « l'impôt indirect qui n'a pas été payé ou a été retourné par erreur, en tout ou en partie ».
58. Le « défaut » consiste donc à corriger une erreur et à payer la différence d'impôt correcte qui aurait dû être payée dès le départ.
59. L'argument alternatif des demandeurs est qu'ils ont droit à une exemption du paiement des avis de débit, conformément aux dispositions de l'article 3 de la loi sur les impôts indirects.
60. L'article 3 mentionné plus haut établit trois conditions cumulatives pour obtenir l'exemption :
« Nonobstant les dispositions de l'article 2, le contribuable ne sera pas responsable d'un sous-paiement s'il est prouvé à la satisfaction de l'Administrateur que toutes les conditions suivantes ont été respectées :
(1) La lacune ne découlait pas d'une connaissance incorrecte fournie par le contribuable ni du fait qu'il n'avait pas fourni les informations qu'il était tenu de fournir ;
(2) Le contribuable ne savait pas, et dans les circonstances de l'affaire, ne devrait pas savoir, de l'existence de la déficience ;
(3) Le contribuable a vendu les marchandises de bonne foi, avant d'exiger le paiement de la déficience à un prix qui n'incluait pas la déficience. »
59. Comme indiqué, le score vert déterminé était incorrect en raison du double pondération du chiffre des émissions de pollution atmosphérique, et c'est cela qui a conduit à une classification incorrecte des véhicules. Les importateurs, qui se sont appuyés sur Magal, ont saisi des données incorrectes sur les émissions de pollution atmosphérique dans le système informatisé du ministère, ce qui a conduit à un marquage vert incorrect et à la classification du véhicule en particulier comme douane incorrecte ; Par conséquent, même si nous avons affaire à un rapport de bonne foi de la part des plaignants, il s'agit d'une lacune qui découle de la fourniture de données incorrectes au moment de la classification des biens. Par conséquent, le premier élément requis pour accorder une exemption n'a pas été rempli, et puisque ces conditions sont cumulatives, il n'est en tout cas pas possible d'exempter les demandeurs du paiement de la différence d'impôt conformément à l'article 3 de la loi sur les impôts indirects.
60. L'État développe ses résumés et soutient que les deuxième et troisième conditions n'ont pas non plus été remplies (manque de connaissance de la déficience et non-transfert de la taxe au client final). À cet égard, je note que j'accepte la position des plaignants selon laquelle, puisque la demande de paiement a été faite rétroactivement, ils ne connaissaient pas la déficience, et je n'accepte pas l'argument spéculatif de l'État, qui n'a pas été prouvé, selon lequel un importateur connaît bien le marché et sait, ou devrait savoir, quelle est la taxe correcte à payer.
De même, je n'accepte pas l'affirmation selon laquelle « l'expérience de vie » prouve que les importateurs dépassent l'attente et la possibilité de paiement rétroactif des taxes sur le client. Je l'admets, je trouve étrange d'expliquer le refus des plaignants de présenter des preuves concrètes concernant le coût du véhicule (contrat d'achat, confirmation du transfert de fonds, transport, stockage, assurance, marketing, etc.), ainsi que l'absence de réponse de leur part sur la manière dont ils ont fixé le prix des véhicules en Israël, si ce n'est l'affirmation qu'ils ont fixé le prix sur la base d'une « étude de marché » qu'ils ont menée. Ainsi, il est possible de déterminer que les demandeurs n'ont pas prouvé Positif Ceux qui n'ont pas reporté la taxe sur les clients finaux ont du mal à déterminer cela sans détailler les calculs ci-dessus.
Cependant, je n'accepte pas l'argument de l'État selon lequel le prix figurant dans les factures fiscales ne reflète pas le prix réel et vise à l'évasion fiscale. Une réclamation frauduleuse de ce type nécessite un haut niveau de preuve et la présentation de preuves réelles de la part du demandeur, que l'État a cessé de présenter, à l'exception de sa revendication d'« expérience de vie » et d'« irraisonnabilité » de la situation perdante dans laquelle certains plaignants se sont retrouvés. Les demandes de ce type ne sont pas équivalentes et ne peuvent remplacer l'exigence de preuve pour étayer la demande. Pour éviter tout doute, je rejette donc cette affirmation selon laquelle l'État aurait soulevé la fraude alléguée de la part des importateurs.
60. La conclusion qui découle de ce qui précède est qu'il n'y a aucune raison d'annuler ultérieurement les avis de facturation de la différence d'impôt émis ultérieurement par le Ministère aux plaignants, puisque les conditions de la loi à cet égard n'ont pas été remplies.
Le Ministère ou Magal ont-ils été négligents, et s'ils en déterminent un, qu'est-ce que cela signifie ?
61. Le troisième argument alternatif des plaignants est que le ministère des Transports est tenu de verser aux douanes les montants des avis de facturation en lieu et place des plaignants, compte tenu de sa négligence dans la rédaction de la procédure et de sa tromperie envers Magal quant à la manière dont les données sont placées dans la formule. Alternativement, les plaignants soutenaient que Magal devait être tenue responsable s'il devenait évident qu'elle avait agi de manière négligente envers les plaignants.
62. Tout d'abord, concernant Magal : un examen des résumés des plaignants (y compris leurs résumés de réponse) montre qu'ils n'ont pas de véritable réclamation contre Magal. Bien que dans leur déclaration de réclamation, les plaignants aient demandé à accuser Magal de négligence à leur encontre, une révision du paragraphe 18 de leurs résumés montre qu'ils ont abandonné leur réclamation contre Magal et ont concentré les recours qu'ils invoquent uniquement contre l'entreprise. Les résumés de leur réponse se concentrent également sur tous leurs arguments contre l'État, sans aucun argument contre Magal. Par conséquent, leur réclamation contre Magal n'est plus en attente et doit être rejetée.
63. Cette conclusion correspond également à la position de l'État, selon laquelle la part de Magal dans cette classification erronée est « marginale, si elle l'est, et en tout cas n'a pas été prouvée » (paragraphe 9 de l'affidavit de Mme Hazan).
64. Plus que nécessaire, je mentionnerai ce que j'ai mentionné plus tôt, car non seulement il n'a pas été prouvé que Magal a été négligente, mais à mon avis, elle a agi avec le professionnalisme approprié et conformément à ce qui lui est demandé. Comme je l'ai indiqué plus haut, le ministère a publié une procédure qui n'était pas suffisamment claire et ne contenait pas de réponse sur la manière dont les données relatives aux véhicules en litige ont été placées. Magal a contacté le régulateur à plusieurs reprises, par écrit et en appel pénal, et a agi conformément à ses instructions. Dans la mesure où il y a négligence, la responsabilité incombe à l'entreprise et non à Magal.
65. À la lumière de ce qui précède, en l'absence de négligence de la part de Magal et puisque les plaignants ont abandonné leur réclamation contre Magal de toute façon, la réclamation contre elle est rejetée.
66. La situation est quelque peu différente dans le cas de l'État : comme je l'ai exposé et détaillé en détail plus haut, je préférais le témoignage de Magal à celui d'Aboudi. J'ai déterminé qu'Aboudi, qui est l'autorité compétente en la matière, avait effectivement induit Magal en erreur dans les instructions qu'il lui avait données, et que Magal avait agi en appliquant la procédure conformément aux instructions reçues d'Aboudi. À cela s'ajoute le fait que, dès le départ, le Ministère a élaboré une procédure floue qui a conduit à une erreur de la part de Magal, et les demandes écrites d'Itamar Magal à Aboudi, avant et après leur conversation téléphonique, sont restées orphelines. Ces faits montrent une conduite négligente de la part du ministère envers Magal et les plaignants, ce qui est incompatible avec ce qu'on attend de lui compte tenu de son statut de régulateur responsable de l'affaire.
67. Cependant, les plaignants n'ont pas prouvé de lien de causalité entre leur situation actuelle, où ils ont reçu un avis de sous-paiement de l'impôt, et la situation dans laquelle ils se seraient trouvés s'ils avaient obtenu un score vert plus élevé dès le départ. (Les plaignants n'ont pas affirmé, par exemple, ni dans la déclaration de la demande, ni dans les affidavits, ni dans les témoignages, ni dans les résumés, qu'ils auraient perçu la taxe excédentaire auprès des clients, même s'ils auraient pu le faire.)
68. De plus, d'après les preuves présentées devant moi, il semble que la demande auprès de Magal n'ait été faite par les plaignants qu'après avoir acheté le véhicule et fait le rapport, dans le but d'inspecter le véhicule et de déterminer la note verte. Il semble donc que la saisie des données d'importation dans le but d'établir un code modèle n'ait pas créé une dépendance envers les importateurs concernant le taux d'imposition auquel ils seraient facturés, en tant que dérivé de la note verte qu'ils sont censés recevoir (voir, par exemple, l'affidavit du chanteur).
69. Enfin, le rejet de la demande conduit effectivement au paiement d'un impôt plus élevé que celui qu'ils pensaient devoir payer au départ, mais il s'agit d'un vrai impôt. À mon avis, ce résultat ne peut pas être considéré comme un dommage. Payer des impôts n'est pas un « dommage » mais une obligation légale.
70. Dans leurs résumés de réponse, les plaignants contestent l'affirmation de l'État selon laquelle il n'a pas été prouvé que les agents des douanes se sont appuyés sur Magal pour classer les marchandises. Je vois cet argument avec les plaignants dans les yeux et je ne peux pas accepter l'argument de l'État dans cette affaire. Outre le fait que, puisque la revendication dans la déclaration de défense n'a pas été soulevée, elle constitue une extension de la façade, j'accepte la position des plaignants selon laquelle les agents douaniers se sont appuyés sur la marque verte fixée par Magal. Ce n'est pas que ce soit l'ordre correct des choses, mais d'après le témoignage du témoin Hazan, il n'est pas possible de classer un véhicule en particulier comme une douane qui ne correspond pas à la marque verte inscrite dans le système du ministère des Transports (témoignage de Mme Hazan aux p. 266 du Prot. S. 26-29 et à la p. 267)
71. Par conséquent, en l'absence de preuve de « dommage » et en tout cas d'un lien de causalité entre les défaillances du cabinet et ce dommage, les éléments du délit de négligence n'ont pas été prouvés, et en tout cas la réclamation des plaignants contre l'État dans cette affaire doit être rejetée.
72. En dépit de cette éventualité, mon avis est que les plaignants ont le droit d'annuler la composante pénalité d'arriérés dans les avis de facturation qu'ils ont reçus. Comme je l'ai noté plus haut, payer une taxe, avec toutes les incommodes de sa facture, ne peut pas être considéré comme un « dommage » et ne constitue pas un paiement punitif imposé au contribuable. Il en va de même pour les différences de liaison et d'intérêts, qui ne constituent pas une question punitive mais visent à préserver la valeur monétaire du montant impayé. La situation est différente en ce qui concerne une pénalité pour arriérés. L'essence et l'objectif clair d'une amende pour défaut de paiement sont punitives, et elle est imposée aux contribuables qui n'ont pas délibérément respecté les dispositions de la loi, causant ainsi un préjudice aux autorités fiscales. Son objectif est punitif et son but est de dissuasion, et il vise à dissuader les contribuables d'éviter le paiement d'un impôt réel.
73. Dans notre affaire, comme je l'ai déterminé plus tôt, les plaignants ont agi de bonne foi, en fournissant des données factuelles et en s'appuyant dans leurs rapports sur un laboratoire accrédité qui a reçu ses instructions de l'autorité compétente du ministère. Les plaignants ignoraient qu'il y avait eu une erreur dans la fourniture des données. L'erreur elle-même découle de la tromperie du Ministère envers le laboratoire concernant le placement des données, toutes détaillées ci-dessus. Par conséquent, et compte tenu de ces circonstances, il n'y a aucune justification pour exiger que les demandeurs paient une pénalité d'arriérés et celle-ci doit être annulée.fr
Conclusion :
74. Le procès contre Magal et l'État est rejeté, sous réserve de l'annulation de la pénalité pour arriérés dans les avis de facturation.
75. Les plaignants paieront les frais de la procédure pour un montant total de 120 000 ILS, dont la part de l'État sera de 50 000 ILS (en tenant compte de la conduite du ministère et de l'issue de la procédure), tandis que la part de Magal sera de 70 000 ILS.
Le droit d'interjeter appel devant la Cour suprême dans les 60 jours suivant la signification du jugement.
Accordé aujourd'hui, 29 avril 2025, en l'absence des parties.