Règlements de la mer sur les Lakes, La Haye-Visby et l'Ordonnance sur le transport de marchandises en mer
- Un connaissement dans le domaine du transport maritime remplit trois fonctions principales : le premier est un reçu que le transporteur de marchandises remet à l'expéditeur de la cargaison (Sugar) attestant de la livraison de la cargaison sous l'autorité du transporteur ; Le second est un document propriétaire qui accorde au titulaire le droit d'exiger et de recevoir les biens qui y sont listés ; et le troisième, qui est pertinent pour notre affaire, est un rôle contractuel : il s'agit du contrat de transport entre le transporteur maritime et l'expéditeur des biens, et sert au moins de preuve de l'existence du contrat de transport (article 4 de l'Ordonnance ; Appel civil 6260/97 Polska Zegluga Morska Banque Nationale de Paris, New York, IsrSC 57(5) 193, 208 (2003) (ci-après : l'affaire Polska) ; Appel civil 8205/16 CONTRASTOCK OY C. LE NAVIRE, THOR HORIZON VIA L'ARMATEUR, PARAGRAPHE 7 DU JUGEMENT DU JUGE HENDEL [NEVO] (25 JANVIER 2018) (CI-APRÈS : L'AFFAIRE THOR) ; Kaduri Hacham-Aharon Marine Insurance and Claims 306 (6e édition 1998) (ci-après : Hacham-Aharon)).
- L'inégalité des positions de négociation entre les transporteurs maritimes et les transitaires a conduit au fait qu'au fil des ans, les transporteurs ont réduit les obligations qui leur étaient imposées et ont inscrit des clauses d'exemption étendues dans les connaissements afin d'être exempts de toute responsabilité quant à l'intégrité de la cargaison. Cette situation problématique, ainsi que l'élargissement du champ du commerce maritime, ont conduit à une initiative internationale visant à réguler le domaine du transport maritime et à définir les devoirs des transporteurs maritimes (Gil Nadel and Moshe Sister Maritime Transport 14 (2008) (ci-après : Nadel and Sister) ; l' affaire THOR, au paragraphe 8 du jugement du juge Hendel ; Hacham-Aharon, p. 387).
- Dans ce contexte, la Convention internationale pour l'unification des règles applicables aux connaissements fut signée à Bruxelles en 1924, dont les dispositions sont connues sous le nom de « Règlements de La Haye » ou « Règles de La Haye ». La Convention vise à unification du droit applicable dans les différents pays concernant les connaissements et à établir un niveau uniforme de responsabilité dans le domaine du transport maritime ; Cela se fait tout en créant un équilibre adéquat entre les intérêts des transporteurs maritimes et des propriétaires de fret. Cette convention a été modifiée en 1968, dans le cadre du « Protocole Visby » tenu à Bruxelles, de manière à conduire à l'adoption des « Règles de La Haye-Visby » (ci-après : les Règles de La Haye-Visby ou les Règles) (l'affaire THOR, au paragraphe 8 du jugement du juge Hendel ; Nadel et Cister, p. 15). Ces règles, qui régissent les responsabilités, devoirs et droits des transporteurs maritimes et de ceux qui ont besoin de leurs services, ont été adoptées dans le droit national de nombreux pays ; Et leur utilisation dans le domaine du transport maritime est largement répandue dans le monde entier, également en vertu d'accords individuels qui les concernent (Civil Appeal Authority 9444/00 Bellina Maritime S.A. Monrovia Menorah Insurance Company Ltd., IsrSC 56(4) 788, 795 (2002) (ci-après : l'affaire Belline) ; Appel civil 3552/01 Banco Exterior (Suiza) SA c. Zegluga Polska Spolka Akcyjna, IsrSC 59(4) 941, 948 (2005) (ci-après : l'affaire Banco Exterior) ; notes explicatives à un projet de loi modifiant l'Ordonnance sur le transport de marchandises par mer, 5751-1991, le projet de loi gouvernemental 262, 262 (ci-après : le projet de loi modifiant l'Ordonnance).
- En Israël également, le législateur a jugé nécessaire d'adopter les règles de La Haye-Visby pour la législation israélienne et de leur donner un ancre statutaire. Initialement, les règles originales de La Haye furent adoptées dans l'Ordonnance sur le transport maritime des marchandises de 1926 ; Plus tard, dans le cadre d'un amendement à cette ordonnance de 1992, également renomméeOrdonnance sur le transport des marchandises par mer , celles-ci furent remplacées par les règles de La Haye-Visby ( Banco Exterior, p. 948 ; Civil Appeal Authority 7195/18 FEYHA MARITIME LTD MILOVER Central Institute of Blends Ltd., par. 7 [Nevo] (12 mai 2019) (ci-après : l'affaire FEYHA) ; le projet de loi modifiant l'ordonnance, p. 262 ; Real and Sister, p. 15). L'objectif de l'ordonnance, tel qu'indiqué dans son préambule, est de donner un effet juridique aux « Règlements de La Haye concernant les connaissements d'embarquement », dont la formulation est présentée dans l'addendum à l'ordonnance - qui sont en réalité les règles de La Haye-Visby - sous réserve des autres dispositions de l'ordonnance, qui fixent des conditions différentes pour leur application en Israël (pour en savoir plus sur certaines, voir : Nadel et Sister, aux pages 16-22). L'ordonnance et son addendum régissent donc la portée de la responsabilité du transporteur maritime pour le transport des marchandises selon un connaissement - ses droits, droits et diverses immunités qui lui sont propues.
Disposition de l'article III(6) du Règlement de La Haye - Délai de prescription raccourci
La disposition principale dans notre affaire, qui est l'une des plus importantes du Règlement de La Haye-Visby, est la prescription consacrée au troisième alinéa de l'article III(6) du Règlement de La Haye, qui stipule ce qui suit :
« Sous réserve des dispositions de l'article 6A, le transporteur et le navire sont en tout cas exemptés de toute responsabilité à l'égard des marchandises, sauf si une réclamation est déposée auprès du tribunal dans l'année suivant la date de livraison des marchandises ou la date de leur livraison ; Cependant, ce délai peut être prolongé si les parties ont accepté cela après la création de la cause d'action. »