Et pour être précis ; comme je l'ai déterminé, « l'argument de discorde n'est pas de savoir si l'avion peut être décollé ou non. En cas de danger pour la sécurité, l'avion n'est pas mis en vol. La question est de savoir si un entretien adéquat de l'avion avant l'accident aurait empêché ou réduit l'intensité de l'impact, et par conséquent le temps de réparation ou le besoin de pièces détachées, et quelles pièces détachées sont disponibles - ce point n'a pas été prouvé devant moi... La question n'est pas de savoir si l'avion aurait pu décoller, mais si le défendeur aurait dû anticiper cela et l'empêcher en se préparant à l'avance. Lorsque la réponse est affirmative, elle doit alors assumer la responsabilité de son échec à répondre à l'épreuve des attentes. »
Comme indiqué dans l'affaire Berger, une circonstance exceptionnelle n'est donnée que si elle n'est pas inhérente à l'activité normale de la compagnie et n'est pas sous le contrôle de la société, lorsque, dans le cadre de l'exemption, un « test objectif » a été examiné, c'est-à-dire si une compagnie aérienne raisonnable aurait pu prévoir les circonstances ayant conduit à l'annulation du vol, lorsque « toutes les défaillances techniques et tout échec à trouver un avion de remplacement ne constituent pas des circonstances particulières » (ibid., et les références à cet endroit). Si le législateur avait considéré un dysfonctionnement technique comme une circonstance particulière, il l'aurait explicitement indiqué dans la loi, comme il l'a fait en ce qui concerne les grèves et la crainte de profanation du sabbat (voir et comparer : Affaire 14678-03-13 Eidelman c. Nethur-Unittel Missair Aviation and Tourism dans un appel fiscal (13 octobre 2013) ; Petite créance 32988-10-12 Gasco c. Arkia Israeli Airlines dans l'appel fiscal (22 mars 2013). Comme je l'ai statué dans l'affaire Shimron c. El Al (Petite créance 30376-09-22) où le défendeur a revendiqué une exemption du paiement d'indemnités statutaires en raison d'une « attaque sauvage » qu'il n'avait pas anticipée - lorsqu'il s'agit d'une grève ou d'une grève protégée, alors la charge imposée aux compagnies aériennes de prouver qu'elle est couverte par la réservation prévue à l'article 6(e)(2) est plus réduite, de telle sorte qu'il est même possible de suffire avec les affidavits des représentants des sociétés défenderes, Articles, e-mails, etc., afin de prouver l'existence d'une telle réservation. En revanche, lorsqu'il s'agit d'une grève ou d'une grève non protégée, la restriction inscrite à l'article 6(e)(2) ne s'applique pas dans ce cas, et la charge requise est alors plus lourde, de sorte que dans ces cas, les compagnies aériennes peuvent tenter de prouver que la restriction énoncée à l'article 6(e)(1) de la loi (l'exception plus générale) est remplie dans leur cas. En d'autres termes, il est nécessaire de prouver que le vol spécifique a été annulé en raison de circonstances particulières qui échappaient à leur contrôle, et même s'il avait tout fait en son pouvoir, il n'aurait pas été possible d'empêcher l'annulation du vol dans ces circonstances. En d'autres termes, des preuves plus solides sont nécessaires pour prouver cette limitation, et la plupart des tribunaux n'acceptent pas facilement les arguments liés à cette limitation, sauf si on leur présente des preuves que la compagnie aérienne a tout fait pour empêcher la survenue des circonstances, mais n'a pas pu les empêcher. Comme je l'ai statué sur le même sujet, une grève est généralement une surprise si elle nécessite l'utilisation de mesures de pression, mais on ne peut pas dire qu'il n'est pas attendu d'un plan de contingence pour de telles situations, d'autant plus lorsqu'il ne s'agit pas du premier coup des pilotes du défendeur, et comme détaillé là-bas, lorsque la question n'est pas de savoir quel jour précis les pilotes vont ostensiblement surprendre et perturber les vols, mais plutôt le phénomène même pour lequel il faut se préparer et ne pas être en état de « manque de contrôle » - littéralement, D'essayer de trouver une solution à chaque instant. Comme indiqué là-bas, « Il est clair qu'on n'est pas censé piloter un pilote non qualifié juste pour prendre un vol, par exemple. Bien sûr, même la possibilité de trouver un pilote à chaque moment lorsque plusieurs vols sont annulés est presque impossible. Cependant, comme mentionné, ce n'est pas le test, mais le test d'expérience qu'elle a fait « du mieux qu'elle pouvait ». Un avion qui a été découvert en présence d'un dysfonctionnement technique ou d'un dommage à l'un de ses membres, la boîte ne se trouve pas seulement à un moment donné où la panne est découverte et comment elle fonctionne, « du mieux de ses capacités », mais la boîte doit être traitée de manière restrictive puisque sa capacité est intrinsèquement plus limitée, mais aussi la manière dont l'avion sera entretenu dans le temps afin d'éviter ce dysfonctionnement et, par conséquent, l'annulation d'un vol.