À la suite de cette enquête, en 2017, Raspan a émis des procédures relatives au port d'Ashdod (P/2), dans lesquelles il a été déterminé que « en règle générale, il ne sera pas possible de rester et d'exploiter un pétrolier dans la liaison maritime dans des conditions de vent nord de 25 nœuds ou plus » (section 3.4.3.4 de la procédure).
Cette conclusion, à la suite de l'incident, aurait dû être atteinte par la personne chargée de la charge au nom de l'IEC en temps réel.
- Et pour être précis. La responsabilité de prendre les décisions dans cette affaire incombe à la personne responsable du chargement, et non à l'équipage du navire, en tenant compte de la familiarité de la personne avec le lieu d'amarrage et de confinement et des conditions du lieu, ainsi que des pouvoirs qui lui sont conférés (voir aussi l'article 55 du Règlement des Ports).
Voir aussi le témoignage du rabbin Gidron (p. 11 de la transcription de la réunion, ligne 10), selon lequel, en tant que « personne chargée du chargement », il donne des instructions au navire. Une illustration de l'autorité de la personne chargée du chargement est illustrée dans l'affaire qui nous est présentée, lorsque le caporal Gidron lui-même déclara, dans son rapport, qu'à 20h36 il donna une instruction au capitaine du navire concernant la préparation du moteur pour retirer le navire de la liaison, une instruction que le capitaine exécuta, conformément aux devoirs qui lui étaient imposés.
DE PLUS, UNE ILLUSTRATION DE CELA SE TROUVE DANS LE RAPPORT DE L'ENQUÊTE SUR L'INCIDENT PAR RASPAN (N/7, SECTION 6 DU CHAPITRE 10), OÙ IL A ÉTÉ DÉTERMINÉ QUE « À BORD DU NAVIRE, LE PILOTE SERT DE MAÎTRE DE CHARGEMENT. La haute autorité et la responsabilité en matière de confinement/déconnexion du pétrolier aux liaisons multi-lignes.«
Il n'est pas surprenant que la procédure de Raspan de 2017 ait choisi de souligner, à la clause 3.4.3.6, que « pour éviter tout doute, il convient de souligner que la responsabilité de la mise en œuvre de cette directive (concernant le refus de permettre au navire de continuer à être amarré et déconnecté dans l'esprit de 25 nœuds) incombe à l'IEC via ses routeurs. «
- Il convient de noter que les réponses du rabbin Gidron lors du contre-interrogatoire soulèvent la possibilité que l'échec à libérer le navire à un stade bien plus précoce soit né d'une décision influencée par ses inquiétudes concernant la position de l'IEC et de Paz concernant la libération « anticipée » du navire de la détention.
Voici ce qui est apparu à la page 21 de la transcription de la réunion, à partir de la ligne 25 :