Responsabilité dans l'affaire en question
- En tenant compte de la séquence des événements et de leurs causes, ainsi que de la loi applicable dans l'affaire en question, j'ai constaté que la responsabilité des événements incombe avant tout, et même de manière décisive, à l'IEC et à l'équipe responsable du processus de chargement, dirigée par le caporal Gidron.
- Comme mentionné, la cause immédiate de l'événement était les conditions météorologiques et le changement d'intensité et de direction des vents.
Cependant, nous ne parlons pas d'un événement momentané, mais plutôt d'un événement qui dure plusieurs heures, et nous avons affaire à une figure centrale, qui a un impact significatif sur l'identification de la partie responsable de la chaîne d'événements qui a eu lieu par la suite.
- Comme l'indique le rapport de Gidron, il a déjà identifié dans l'après-midi le changement de direction du vent vers le nord.
À 17h00, le caporal Gidron a identifié que le vent avait atteint une vitesse de 25 à 27 nœuds, et a donc décidé d'arrêter l'approvisionnement en carburant du navire.
Au même moment, à cette heure (17h00), le caporal Gidron a identifié que le câble n° 1 avait été détaché du treuil sur plusieurs mètres, lorsque la butée du treuil n'a pas été maintenue.
Malgré ce qui précède, le caporal Gidron ne décida pas de déconnecter le navire de la détention, et il resta captivé et exposé au régime des vents, dont la vitesse restait de 25 nœuds, avec des rafales allant jusqu'à 30 nœuds.
- De plus. Lorsque la vitesse du vent a atteint 30 nœuds, et cela s'est produit au plus tard vers 19h30 (comme indiqué dans le rapport Gidron), le caporal Gidron n'a pas décidé de déconnecter le pipeline de carburant, même si, selon les procédures IEC qui dictaient la liste de contrôle, à une telle vitesse de vent le pipeline aurait dû être ordonné de déconnecter le pipeline (décision prise seulement vers 20h00).
Plus tard, vers 20h10, lorsque la corde n° 1 a été déchirée, le caporal Gidron n'a pas décidé de déconnecter le navire du connecteur, et il l'a fait de même à 20h30, lorsque les cordes 2 et 3 ont été déchirées et que les câbles de ces bouées ont été libérés. Ce n'est qu'à 20h36 que le caporal Gidron donna l'ordre de préparer le moteur du navire pour son départ, et ce n'est qu'environ une heure plus tard que le navire quitta les lieux.
- En tant que personne responsable du chargement, le caporal Gidron devait faire face aux conditions qui se sont produites à partir de midi et durant les heures suivantes ; ordonner la déconnexion du pipeline de carburant du navire à un stade plus précoce (peut-être même vers 17h00 ou au plus tard vers 19h30) ; et ordonner que le navire soit détaché de son enfermement et retiré de la liaison plus tôt que ce qui s'est réellement produit.
En raison des décisions de la partie responsable du chargement (c'est-à-dire le caporal Gidron), pendant les heures de l'incident, la conduite d'alimentation en carburant resta connectée au navire jusqu'à 19h30 ; Le navire resta confiné jusqu'aux environs de 21h00 ; Pendant ces heures, les câbles ont été desserrés et les cordes déchirées progressivement, jusqu'à ce que les dommages visés par le procès soient causés.
- En effet, la liste de contrôle (à l'article 48) ancre les accords entre le caporal Gidron et le premier officier du navire concernant la vitesse maximale du vent à laquelle le navire devait être déconnecté, lorsqu'il avait été convenu que seul à une vitesse de 25 nœuds le carburant devait être arrêté ; à une vitesse de 30 nœuds, le tube de charge doit être déconnecté ; À une vitesse de 35 nœuds, le navire doit être déconnecté de la prison.
Cependant, en plus du fait que ces accords ne pouvaient pas exempter le caporal Gidron, en tant que « personne responsable du chargement », de prendre des décisions à la lumière des changements survenus sur le site pendant des heures, il est devenu clair que ces accords ancraient les procédures établies par l'IEC elle-même, qui dictait en fait la liste de contrôle.