À 20h36, et comme l'a dit le caporal Gidron dans son rapport d'incident, « le capitaine a reçu l'ordre de préparer un moteur afin de retirer le navire de la liaison. »
À 20h43, alors que le moteur du navire était prêt, le câble attaché à la bouée n° 4 fut relâché, et à ce moment-là, le navire n'était attaché que par ses deux ancres (5 et 6 sur le schéma ci-dessus).
À 20h45, ils commencèrent à lever l'ancre ; À 21h24, le levage des ancres fut achevé et le navire commença à naviguer et à s'éloigner du lien ; Et à 22h12, le navire accosta dans la zone d'amarrage d'Ashdod.
- À ce moment-là, l'incident était terminé.
Causes de l'incident
- Aucune expertise particulière n'est nécessaire pour conclure que la cause immédiate de la chaîne d'événements décrite ci-dessus était le changement des conditions météorologiques prévalant dans la région, et encore plus dans la direction et la vitesse des
Ainsi, alors qu'au midi le vent était inférieur à 20 nœuds, et dans différentes directions (nord-est-nord-ouest), à partir de l'après-midi il commença à s'intensifier, et sa vitesse atteignit 20 nœuds ou plus, tout en changeant de direction vers un vent nordiste, à un angle perpendiculaire au ventre du navire (voir le schéma ci-dessus, ainsi que les détails de l'enquête Raspan N/7).
L'augmentation de la vitesse du vent et le changement de direction augmentèrent l'intensité des forces exercées sur le navire, provoquant le détachement de câbles attachés à diverses bouées, ainsi que la déchirure des cordes, comme décrit ci-dessus.
Finalement, le desserrement des câbles et la déchirure des cordes firent trembler et bouger le navire ; a donné une décision concernant la fin de sa réclamation ; Et enfin, la décision de le libérer du dock et de déplacer le chargement vers un autre port, tout en causant divers dégâts au connecteur.
- Il convient de noter que les parties ont déployé des efforts considérables pour tenter de déterminer la vitesse des vents qui prévalaient dans cette zone au moment des événements, y compris la soumission d'avis d'experts et leur interrogatoire dans le cadre de la procédure. Cependant, j'ai constaté que la détermination des rivets sur la base de ces preuves n'est pas nécessaire dans notre affaire, puisque la vitesse des vents et les changements qui s'y sont produits tout au long de la journée, comme en témoignent les rapports d'incident préparés en temps réel par le caporal Gidron et l'équipage du navire, ainsi que par les témoignages devant moi, étaient clairs, alors que l'essentiel est qu'il n'y a pas de contestation quant à des changements de vitesse et de direction du vent à partir de midi, et qu'il n'y a aucun doute que les vents ont atteint une vitesse de 25 nœuds. avec des rafales de 30 nœuds, et cela pendant les heures concernées, c'est-à-dire de 17h00 jusqu'à environ 21h00.
- Le régime venteux de cette journée et le changement qui s'y est produit ont fait que les treuils du navire, auxquels les câbles et cordes étaient attachés aux bouées 1 à 4, n'ont finalement pas pu retenir les câbles et les cordes.
Il convient de préciser ici que ces treuils comportent un mécanisme de frein, qui se compose, entre autres, de plaquets de frein, censés retenir les câbles et cordes qui y sont attachés, et qu'en fin de compte, les mécanismes de ces treuils ne retenaient pas les câbles, comme indiqué, et n'empêchaient pas les cordes de se déchirer.