Ici aussi, et à la suite de l'enquête, la procédure Raspan 2017 (N/2) indiquait que « tant que le ravitailleur restait en contact, et conformément à la décision du pilote, il serait en attente pour une intervention immédiate. »
- En résumé, il ressort de la compilation que la responsabilité de la chaîne d'événements ayant conduit à l'échec à libérer le navire du tuyau d'allumage et à son confinement, à la déchirure des cordes et au détachement des câbles des bouées, au moment où le navire est libéré du connecteur et aux dommages faisant l'objet du procès, incombe à IEC et à sa personne responsable de l'ensemble du processus de chargement.
Les revendications des plaignants concernant la responsabilité du défendeur n'ont pas été prouvées
- La responsabilité de l'entité gérant le processus de chargement (dans ce cas, l'IEC et toute personne nommée en son nom pour servir comme officier de chargement) n'élimine pas de manière prioritaire la responsabilité possible de l'équipage du navire pour les dommages causés lors du chargement.
Cependant, la responsabilité de l'équipe dépend de sa capacité et de sa nécessité d'anticiper la survenue des dommages et de sa capacité à contrôler le déroulement des événements, ainsi que de l'existence d'un lien de causalité entre sa conduite et les dommages causés.
- Dans cette affaire, les plaignants ont soutenu que le défendeur (le propriétaire du navire et la personne employant son équipage) était responsable des dommages, pour trois raisons principales :
- défaillance ou défaut du mécanisme d'arrêt de deux des treuils auxquels les câbles et cordes étaient attachés ;
- négligence de la part de l'équipage du navire lors du chargement ;
- Tromperie de la part de l'équipage concernant les données et capacités du navire fournies à l'avance.
- Pour être précis, la charge de prouver ces réclamations revenait aux plaignants, et ils devaient la remplir à deux égards : premièrement, l'existence même de la responsabilité ; La seconde est l'existence d'un lien de causalité entre cette responsabilité et le dommage qui fait l'objet de la réclamation.
- Comme nous le verrons immédiatement, les plaignants n'ont pas satisfait à la charge de la preuve dans cette affaire.
L'affirmation de la défaillance du mécanisme de frein à deux treuils
- Selon les plaignants, la cause de l'accident, et au moins l'une de ses causes, était une défaillance du système de retenue de deux treuils (treuils n° 8 et 10) auxquels les câbles et cordes finalement libérés et déchirés ont été attachés, comme décrit ci-dessus, et donc la responsabilité relative à ce facteur doit incomber au défendeur, au propriétaire du navire et à la personne responsable de l'intégrité des systèmes qui s'y trouvent.
- Les plaignants fondent la demande de défaillance du mécanisme de contention sur deux fondements principaux :
- Le simple fait que des câbles aient été détachés des treuils, d'autant plus que cela s'est produit à la force des vents que les treuils étaient censés supporter, conformément aux déclarations du navire ;
- le remplacement même des plaquettes de frein dans les treuils n° 8 et 10 après l'événement ;
- Quant à l'argument concernant le desserrement même des câbles et/ou la déchirure des cordes attachées aux treuils, je note que cela ne témoigne pas, dans les circonstances du cas, d'une défaillance ou d'un défaut des treuils, y compris de leurs mécanismes de retenue (et en tout cas, la règle du « la chose parle pour lui » ne s'applique pas dans ce cas).
Si cela avait été un incident survenu d'un seul coup, où des câbles et des cordes avaient été déchirés et desserrés en peu de temps, on aurait supposé qu'il y avait une possibilité de défaut ou de défaillance de l'équipement. Cependant, l'incident ne s'est pas produit d'un seul coup, mais a duré plusieurs heures, durant lesquelles les treuils ont été soumis à une charge continue et cumulative.