Il convient de souligner que les preuves et témoignages mentionnés plus haut émergent, presque tous, l'un dans la même ligne que l'autre, sans différences significatives entre eux.
La colonisation ottomane [Ancienne version] 1916
- 34-12-56-78 Tchekhov contre l'État d'Israël, P.D. 51 (2) Le navire est arrivé au port d'Ashdod dans le but de le charger dans les heures du matin en question.
- Pour naviguer jusqu'au point d'amarrage, une équipe de l'IEC, dirigée par le caporal Gidron, est montée à bord du vaisseau, ce dernier servant à la fois de « routeur » et de « maître de chargement », et d'autres informations seront renforcées. VERS 11H30, LE CAPORAL GIDRON ET LE PREMIER OFFICIER DU NAVIRE ONT SIGNÉ UN DOCUMENT INTITULÉ « LISTE DE CONTRÔLE DE LA SÉCURITÉ À TERRE DES NAVIRES » (PIÈCE 1 - QUE LES PARTIES ONT APPELÉE « LISTE DE CONTRÔLE », ET QUI SERA ÉGALEMENT RÉFÉRÉE CI-APRÈS), AUQUEL NOUS NOUS RÉFÉRERONS PLUS TARD.
L'équipage susmentionné a dirigé le navire vers le lien appartenant à l'IEC, où le navire a été amarré et maintenu afin de le connecter à la conduite de carburant.
- Pour comprendre les événements de ce jour-là, il est important de présenter la manière dont le navire était amarré, comme le montre le schéma d'amarrage suivant, qui se retrouve, entre autres, dans l'enquête sur l'incident N/7 :
- Comme vous pouvez le voir sur le schéma ci-dessus, le navire était attaché à deux ancres marquées 5 et 6 sur le schéma.
De plus, il était relié à quatre bouées (1 à 4 dans le schéma), où il était attaché aux bouées 1 à 3 par des câbles (partant du port) et des cordes (provenant du navire), tandis qu'à la bouée n° 4, il était attaché par un câble. Il n'y a aucun doute sur le fait que le navire était ancré et solidement ancré à sa place.
Dans le schéma ci-dessus, on peut aussi voir la canalisation par laquelle le carburant était pompé jusqu'à l'intérieur du navire.
- Déplacement de NevoPeu après midi, le flux de carburant vers le navire a commencé.
- À midi, le vent commença à augmenter, et à 17h00, il atteignit une vitesse comprise entre 25 et 27 nœuds (voir le rapport Gidron et le rapport d'incident du navire), le vent changeant de direction nord (comme illustré dans le schéma ci-dessus).
Selon le rapport Gidron (réalisé le 12 octobre 2015), à 17h00, lorsque le vent s'est intensifié, « le câble n° 1 a été libéré d'environ 5 mètres car la butée du treuil ne maintenait pas la tension, à ce moment-là nous avons arrêté de charger. »