Revendication Heftza (Haïfa) 16356-06-21 Y.K. Diamond Import and Trade Ltd. c. Le navire M/T Ramelia - part 2

34-12-56-78 Tchekhov c. État d'Israël, P.D. 51 (2)9.  Les échantillons prélevés par l'expert du demandeur ont été envoyés pour des analyses en laboratoire à l'Institut israélien de l'énergie et de l'environnement - Le laboratoire chimique (Annexe 6 à l'affidavit du demandeur).  Les résultats du test montrent que l'huile était claire mais contenait des particules.  Il n'y a pas de détermination concernant l'identification des particules.

Les Procédures

10. Le 7 juin 2021, le demandeur a déposé l'avenant initial dans l'affaire, accompagné d'une demande d'arrestation du navire. Dans l'addendum à la demande, le demandeur a demandé à obliger le navire à le compenser de la valeur totale de la cargaison, pour la somme de 4 899 261 $ (paragraphe 6.2 de la déclaration initiale).  La déclaration affirme que l'ensemble de la cargaison de pétrole est contaminé et inutilisable.
11. Le même jour, un mandat d'arrêt fut émis contre le navire. Puisque le navire et ses propriétaires affirmaient que le demandeur ne déchargeait pas la cargaison et ne causait pas le retard du voyage et les pertes, une audience a été programmée devant l'honorable juge Y. Cohen.
12. Afin de favoriser le déchargement de la cargaison, l'armateur dispose d'un système de filtration des Pays-Bas, afin de permettre la séparation des particules du pétrole. À la lumière de cela et afin de permettre la libération, le tribunal a ordonné que l'ordonnance de détention soit maintenue et une audience supplémentaire a été programmée (décision du 15 juin 2021).
13. Le 15 juillet 2021, le déchargement de la cargaison a commencé via le système de filtration, et le 25 juillet 2021, le déchargement a été achevé (voir le rapport Seidenberg, paragraphes 13, 16-18, et le rapport de tal de l'évaluateur, paragraphes 9-12). Les évaluateurs au nom des parties étaient présents lors du déchargement de la cargaison via le système de filtration et ont confirmé que la cargaison déchargée était restée dégagée (ibid.).

Après le déchargement de la cargaison, les parties parvinrent à un accord sur la libération du navire de sa détention et sur le dépôt d'un rapporteur Engagement (LOU) du Club d'Indemnité (le Club).

14. Il a également été rapporté qu'à la fin du déchargement, les filtres (52 unités) étaient divisés en 4 paquets, chacun 13 filtres. Un colis a été laissé sur le navire, un second a été livré aux assureurs du navire, un troisième a été remis aux experts au nom de l'assureur du navire, et le dernier a été remis au demandeur.  7 filtres envoyés avec consentement au laboratoire Laboratoire des services du Dixie de Houston, États-Unis (ci-après : Dixie Lab).  Le matériel trouvé dans les filtres a été examiné et, le 10 septembre 2021, le rapport de laboratoire a été rédigé (Annexe 1.9 à l'affidavit du demandeur).  Selon le demandeur, l'examen a révélé que les particules contaminantes contenaient une substance orange/rouge, correspondant à un mélange de sel (chlorure de sodium) et de rouille (paragraphe 17.3 de l'avis de M. Tal, annexe 2 aux pièces du demandeur) ainsi que des particules de cire (voir également un message email daté du 2 septembre 2021 envoyé par l'expert Max Grossey, p. 84 des annexes à l'affidavit de K. Zatlawi).

Copié de Nevo15.         Il a également été rapporté que le 24 juin 2021, c'est-à-dire avant que le déchargement de la cargaison ne soit terminé, le propriétaire du navire a soumis une demande d'établissement d'un « fonds de limitation ».  La demande reposait sur une disposition Article 13 à la loi sur la navigation (limitation de responsabilité des propriétaires de navires), 5725 - 1965. Conformément à la loi et à la Convention de Bruxelles de 1957, adoptées dans ce domaine, l'armateur chercha à limiter sa responsabilité à 552 691 $ (article 10(f) de la demande n° 4).

16. Avant que la demande d'établissement d'un fonds de limitation ne soit discutée, et après le déchargement de la cargaison, le demandeur a déposé une requête pour modifier l'avenant de la réclamation (Demande n° 13 du 29 septembre 2021). La motion soutient qu'à la lumière des conclusions du rapport de laboratoire et du déchargement de la cargaison, il est nécessaire de modifier et d'adapter la revendication à la nouvelle situation.  Après plusieurs prolongations, le 17 janvier 2022, l'addendum amendé a été déposé, ce qui est l'addendum de la réclamation qui est actuellement en cours de décision.
17. En complément de la réclamation modifiée, il a été affirmé que la contamination des huiles était causée après le chargement et en conséquence de la responsabilité du navire et de ses propriétaires. Il a également été affirmé qu'en raison de la contamination des huiles, le demandeur a été contraint de les vendre à un prix inférieur.
18. La plaignante a fondé sa demande sur l'avis de l'évaluateur M. Tal. Selon la plaignante, elle a été contrainte de vendre la cargaison pétrolière contaminée, déchargée le 2 juin 2021, avant la découverte des particules, pour un total de 0,085 NIS par litre.  Comme 120 000 litres ont été déchargés lors de ce rejet initial, la contrapartie n'était que de 10 200 NIS.  Les huiles restantes qui ont été évacuées après filtration (ci-après désignées : La cargaison de pétrole filtrée), vendue pour un total de 2 435 NIS par litre, et au total les huiles vendues pour un total de 14 882 607 NIS.  La plaignante a affirmé avoir acheté les huiles pour la somme de 16 164 625 NIS, et avoir supporté des frais pour la somme de 909 540 NIS, et avoir payé au total les huiles la somme de 17 074 165 NIS.  En conséquence, il a subi une perte de 2 191 558 NIS.  À la lumière de tout ce qui précède, la déclaration de créance a été modifiée et uniquement le montant de la perte a été fixé.
19. Il convient déjà de mentionner ici qu'après la soumission de la demande complémentaire, le demandeur a reçu de l'assureur cargo la somme de 115 000 $ (avis daté du 2 septembre 2024), et selon le taux de change en dollars au moment de l'avis, le montant restant de la réclamation est de 1 771 838 NIS.
20. En tenant compte de la modification de l'avenant de la réclamation et en plaçant la réclamation uniquement sur le montant de la perte alléguée, les parties ont convenu de supprimer la demande de création d'un fonds de prescription. La lettre d'engagement du Indemnity Club (LOU) a été réduit et placé sur le montant modifié de la réclamation plus les frais, si elles sont accordées.

Il a également été rapporté que les tentatives de parvenir à un accord, notamment par la médiation ou la consolidation de la réclamation avec celle déposée contre l'assureur de la cargaison devant le tribunal de première instance, ont échoué.

21. En l'absence d'accords, les parties avaient la possibilité de soumettre des déclarations sous serment du témoin principal, y compris un avis. Après avoir soumis les affidavits et les opinions, les parties sont parvenues à un accord selon lequel les différends seraient résolus sans qu'il soit nécessaire de contre-interroger les témoins.  En conséquence, les parties ont soumis des résumés des arguments et le moment est venu de prendre une décision.

Les questions en litige

22. Comme nous traitons d'un procès Hefetza devant la Cour maritime, les défendeurs n'étaient pas obligés de déposer une déclaration de défense et se sont contentés de soumettre un rappel pour enregistrer une performance. Ainsi, les faits et les différends convenus peuvent être appris à partir des affidavits des témoins et des résumés des revendications.
23. D'après les arguments des parties, on peut conclure qu'il n'y a aucun doute sur le fait qu'au moment de l'arrivée de la cargaison d'huiles au port d'Ashdod et au début du déchargement, des particules non identifiées ont été trouvées dans les huiles. Il n'y a pas non plus de contestation sur le fait qu'à la fin du déchargement des huiles via le système de filtration, des particules ont été trouvées envoyées pour des tests en laboratoire aux États-Unis, et que ces particules contenaient un mélange de sel, de rouille et d'autres substances dont l'identité n'est pas confirmée.
24. Les parties ne s'accordent pas sur la source des particules présentes dans la cargaison. Selon le demandeur, les huiles ont été chargées sur le navire propres et claires, et il est donc nécessaire de conclure que la source des particules contaminées se trouve sur le navire.  Le demandeur estime, selon les opinions présentées, que la source des particules se trouve dans une cargaison antérieure transportée à bord du navire, ou dans les entrepôts du navire eux-mêmes.  D'autre part, les défendeurs estiment que la source des particules trouvées se trouve dans le stockage sur la plage avant le chargement ou dans les tuyaux pour charger la cargaison.
25. Les parties sont également en désaccord sur la question de la charge de la preuve. Bien que le demandeur estime que, puisque des particules ont été trouvées dans la cargaison au moment du déchargement, et en tenant compte du fait qu'aucune réserve n'a été enregistrée dans les connaissements, les défendeurs ont la charge de prouver la source des particules, et puisque cette charge n'a pas été levée, ils sont responsables de la compensation.  Les défendeurs, en revanche, soutiennent que la charge de prouver que la source des particules est sur le navire et la manutention de la cargaison pendant le voyage incombe au demandeur.  Les défendeurs soutiennent qu'en vertu de la loi et du droit, le demandeur doit prouver que la cargaison a été livrée au navire en bon état et sans aucun dommage.  Selon eux, la plaignante ne l'a pas fait, et sa demande doit donc être rejetée.
26. Les défendeurs soutiennent également que même s'il est déterminé que la source des particules se trouve dans les entrepôts du navire, ils sont légalement exemptés de toute indemnisation du demandeur. Il a été soutenu que, selon les règles de La Haye (la Convention internationale d'unification de certains règlements concernant les connaissements de charge) adoptée à Bruxelles le 25 août 1924), et les Règles de La Haye-Visby (le protocole adopté à Bruxelles le 23 février 1968 pour modifier la Convention de 1924) adoptées dansOrdonnance sur le transport des marchandises par voie maritime, le transporteur maritime est exempté de sa responsabilité en cas de dommages à la cargaison, s'il a fait tout ce qui est nécessaire pour adapter le navire au transport et au transport de la cargaison.  Les défendeurs affirment que les conditions d'exemption de responsabilité ont été remplies, puisqu'ils ont agi comme nécessaire pour adapter le navire et préparer les entrepôts au transport de la cargaison d'huile.
27. Les parties ne s'accordent pas non plus sur la question de savoir si le demandeur a subi un dommage réclamable. Alors que la plaignante affirme avoir été contrainte de vendre les huiles à un prix réduit, les défendeurs affirment qu'il n'a pas été prouvé que le prix de l'huile vendue ait été affecté par les allégations concernant la contamination.  Les défendeurs soulignent qu'après la filtration, les huiles étaient normales et claires, et qu'il n'y a donc aucun lien entre les particules trouvées dans le rejet et la considération que le demandeur a reçue de la vente des huiles.  Les parties ne s'accordent pas non plus sur d'autres sous-questions que je traiterai dans le cadre de la décision.

Discussion et décision

28. Comme je le détaillerai ci-dessous, je suis arrivé à la conclusion que La revendication ne doit être acceptée que partiellementet d'obliger les défendeurs à indemniser le demandeur d'une somme de 315 000 NIS seulement.

J'ai été convaincu que la source des particules trouvées dans la cargaison se trouvait sur le navire, et j'ai conclu que les défendeurs n'étaient pas exemptés de responsabilité pour les dommages causés.  Cependant, non Je suis convaincu que la contrepartie versée au demandeur pour la cargaison de pétrole filtrée a été affectée par le fait que des particules ont été trouvées dans le pétrole avant le déchargement.  Cependant, j'étais convaincu que la valeur de La charge d'huile contaminée qui a été déchargée avant la filtration a été affectée par la contaminationet par conséquent, la plaignante a droit à une indemnisation pour la perte subie pour cette cargaison.

29. Le demandeur a déposé une plainte « Hefza » contre le navire pour obtenir une indemnisation des dommages causés à la cargaison. La réclamation a été déposée conformément à la compétence conférée à la Cour maritime en vertu de l'article 6 de l'Admiralty Act de 1861, et conformément à la Article 41(7) de la loi sur la navigation (navires), 5720 - 1960, qui reconnaît un privilège maritime pour les dommages causés à la cargaison transportée sur un navire.

Il convient de noter que selon la Halacha, les « dommages à la cargaison » incluent également les dommages indirects, notamment les pertes dues au retard, les coûts de remplacement de la cargaison, la baisse des prix, etc. (voir Appel civil 296/71 Le navire « Mitra Asimina » et son propriétaire contre « Halfour » Ltd., IsrSC 25(2) 632 (1971)).

30. La première question à trancher est de savoir si les « dommages à la cargaison », c'est-à-dire la présence de particules polluantes dans les huiles, sont survenus lors du transport maritime et relèvent de la responsabilité du transporteur maritime.
31. Conditionnel Le transport maritime, y compris la répartition des responsabilités sur la cargaison entre les différentes parties impliquées dans son transport, les dispositions des accords entre les parties, y compris celles des connaissements d'embarquement, ainsi que les dispositions de la loi, évoquées par les règles de La Haye et Visby adoptées dans la loi israélienne dans laOrdonnance sur le transport des marchandises par voie maritime.
32. Il convient de préciser qu'en 1924, la Convention internationale pour l'unification des règlements relatifs aux connaissements d'embarquement fut signée à Bruxelles, visant à permettre l'unification du droit en matière de relations juridiques entre les transporteurs maritimes et ceux ayant besoin de leurs services. Ce traité est connu sous le nom de « Outil de La Haye ».  En 1968, un protocole visant à modifier le traité (le Protocole de Visby) fut rédigé à Bruxelles, à la suite duquel les règles connues sous le nom de règles de La Haye-Visby furent ancrées (voir Appel civil 8205/16 Contrastock OY v. Le navire Thor Horizon, paragraphe 8 (25/1/2018) ; Autorité d'appel civil 7195/18 Feyha Maritime Ltd N. Institut central Milobar des mélanges Ltd., paragraphe 7 (05/12/2019)).  La convention initiale a été adoptée dans l'Ordonnance sur le transport de marchandises par la mer de 1926.  En 1992, les règles de La Haye-Visby ont été adoptées dans l'Ordonnance (Addendum) et le nom a été changé enOrdonnance sur le transport des marchandises par voie maritime.
33. Comme vous pouvez le voir dans les instructions Ordonnance sur le transport des marchandises par voie maritime, leur objectif est de s'appliquer au transport des marchandises selon les connaissements. Ainsi Dans la section 2 L'ordonnance stipule que « Sous réserve d'autres dispositions de l'Ordonnance, le Règlement s'applique à tout connaissement de bord concernant le transport de marchandises par mer sur tout navire [...] ».  Les règlements (Les règles de La Haye-Visby) traitent principalement de la relation entre le transporteur maritime et les parties au connaissement.  Le terme « contrat de transport » est défini dans les règles et stipule que "[...] s'applique uniquement aux contrats de transport qui sont abordés dans un connaissement ou tout certificat de propriété similaire, dans la mesure où un tel certificat concerne le transport de marchandises par mer, y compris un connaissement ou tout certificat similaire [...]".

(Voir aussi Autorité d'appel civil 55481-09-24 Maerks N' Groupe Gold Bond en appel fiscal (5/5/2025); Autorité d'appel civil 7195/18 Ce qui précède ; Appel civil 6260/97 Polska Zegluga Morska N. Banque Nationale de Paris, New York, IsrSC 57(5) 193 (2003)).

34. Les règles de La Haye-Visby définissent les devoirs du transporteur maritime dans le transport de marchandises et l'adaptation du navire Vers le voyage (Section VI détaillé dans l'Addendum à l'Ordonnance sur le Transport des Marchandises). Les règles déterminent également l'étendue de la responsabilité et les limites de responsabilité et définissent les situations dans lesquelles le transporteur maritime sera exempté de responsabilité pour les dommages causés Aux bagages.  Section IV(1) Les Règles traitent de la responsabilité du transporteur pour les dommages causés du fait que le navire n'est pas apte à transporter la cargaison par mer, et stipulent que le transporteur est exempté de responsabilité, S'il agissait comme nécessaire pour installer le navire et l'adapter au transport de la cargaison.  Section IV(2) Les règles incluent une liste des risques qui surviendront et causeront des dommages Pour la cargaison, le transporteur maritime sera exempté de toute responsabilité envers le propriétaire du cargo.
35. Selon le demandeur, la cargaison d'huiles a été chargée sur le navire propre et sans les particules polluantes qui y ont été trouvées au moment du déchargement. Le demandeur s'appuie sur les tests de laboratoire réalisés par Caleb Brett avant l'expédition, ainsi que sur le fait que les connaissements livrés au fournisseur ne contenaient aucune réserve concernant le navire.  Le demandeur estime que la livraison d'un « connaissement propre », c'est-à-dire sans réserve par le transporteur maritime concernant l'état de la cargaison, empêche les défendeurs de nier que la cargaison était en bon état au moment du chargement.  Les défendeurs font également référence à l'inscription sur les connaissements eux-mêmes où il est indiqué que la cargaison a été livrée en bon état »en état apparent bon et en bon état".
36. Les défendeurs, en revanche, soutiennent que le demandeur a la charge de prouver que la cargaison n'a pas été endommagée avant d'être réclamée. Les défendeurs affirment que le connaissement précisait que Officiellement La cargaison est en bon état d'après son apparence, et le connaissement précise que la qualité et l'état de la cargaison sont inconnus.  Les défendeurs font également référence à la lettre du capitaine datée du 24 avril 2021, qui inclut une réserve concernant la responsabilité, car à ce moment-là, les certificats de qualité n'avaient pas encore été reçus.  Le document adressé au laboratoire de Caleb Barrett se lit comme suit :

Je vous tiens responsable de toute conséquence résultant des événements décrits ci-dessous [...]